LE « TERMINAL » DE MONTRÉAL DE 1963 À 1967 (XX)
La périphérie sud
Officiellement, selon l’indicateur des employés d’octobre 1967, la division du Terminal de Montréal se terminait au sud à Adirondack-Jonction. Mais pour les besoins de cet article, nous décrirons le réseau de la périphérie sud à partir d’un point plus au nord, à savoir South Jct ; nous inclurons donc le pont tournant du canal Lachine et Lasalle sur l’île de Montréal, ainsi que Seaway, Adirondack Jct, Seaway Spur, Saint-Constant et Delson sur la rive sud du Saint-Laurent.
Dans ce paysage ferroviaire, le pont à deux voies de près d’un mille de longueur (1,6 km) franchissant le Saint-Laurent est incontestablement l’élément dominant. La photo ci-contre, prise en novembre 1947 par Omer Lavallée à partir du fourgon de queue d’un train roulant vers Montréal, en montre bien les dimensions impressionnantes : son train vient tout juste de sortir des deux arches qui se situent à peu près au milieu du pont. Au loin sur la gauche, on peut voir la fumée d’un train en sens opposé négociant la grande courbe en pente située à la sortie sud du pont, juste avant Adirondack Jct. (Source : Lavallée Omer, Canadian Pacific to the East, p.13)
La seconde photo, (Archives du CP, reproduite dans la couverture intérieure de Canadian Pacific Diesel Locomotives de M.W. Dean et D.B. Hanna), nous montre précisément l’approche sud du pont en 1950. Le train No 213 en provenance de Newport au Vermont, tiré par une toute nouvelle E-8, s’engage dans la courbe ascendante vers le pont. Au loin à droite, on peut apercevoir l’ancienne gare d’Adiondack Jct avec sa tour contrôlant la jonction du CP avec le New York Central Railroad.
Une période de changements
Dix ans plus tard, ces vues des abords sud du pont auraient été passablement différentes, en raison de l’aménagement, en bordure du fleuve, du canal de la Voie maritime du Saint-Laurent (VMSL). Ce gigantesque projet, terminé en 1959, avait en effet exigé la construction d’un double pont levant et le réalignement des voies. Le CP en avait profité pour installer une console de type CCC dans la nouvelle tour construite pour le contrôle des ponts levants et démolir la vieille gare d’Adirondack Jonction, qu’il remplaça par une petite gare moderne à l’intention des banlieusards des trains 213/214. Cette nouvelle tour, située en bordure du canal du côté sud au PM 41.4, fut baptisée Seaway.
La zone d’enclenchement de cette dernière fut étendue vers le nord jusqu’à Lasalle (PM 42.4) et vers le sud jusqu’au PM 38.3, englobant de ce fait la jonction de l’embranchement Seaway Spur (PM 38.4) conduisant au port fluvial situé tout près de l’écluse de Côte Sainte-Catherine.
Au cours de la même période, le CP avait aussi effectué des travaux majeurs entre Delson et Brookport, ce dernier endroit situé 6 milles à l’est de Farnham étant la jonction entre la subdivision Sherbrooke vers les Maritimes et la subdivision Newport vers Boston. En effet, depuis les premières années du XXe siècle, cette grande ligne du CP bénéficiait de deux voies entre Montréal et Brookport ; ce fut d’ailleurs en 1913 que le grand pont sur le Saint-Laurent, initialement construit en 1897, fut reconstruit et doublé. L’indicateur de 1955 présentait encore la totalité de la subdivision Adirondack comme étant à deux voies (unidirectionnelles) avec cantonnement automatique (ABS) jusqu’à Iberville et un certain nombre de zones d’enclenchement. Or entre 1955 et 1959, le CP retira la deuxième voie du PM 33 (deux milles à l’est de Delson) jusqu’à Brookport et installa la Commande Centralisée de la Circulation (CTC) sur la voie restante.
Finalement, lors du regroupement des enclenchements d’Hampstead et de Ballantyne dans les nouvelles installations de Saint-Luc en 1967, on en profita pour étendre le contrôle de Saint-Luc jusqu’à la limite nord de la zone contrôlée par la tour de Seaway, c’est-à-dire jusqu’aux confins de Lasalle. On disposait donc ainsi de deux voies bidirectionnelles de façon continue à partir du PM 38.3 jusqu’à South Jct pour les trains de voyageurs et jusqu’à Hampstead pour les trains de marchandises. Cette mesure facilita grandement l’écoulement du trafic qui pouvait être très dense à certaines heures, comme nous le verrons dans le prochain numéro.
Drawbridge
C’est ainsi qu’on nommait le pont tournant sur le canal Lachine, situé au PM 43.1, soit à peu près à mi-chemin entre South Jct et la gare de Lasalle. Tant qu’il fut fonctionnel, ce pont était opéré à partir de sa propre tour de façon indépendante par un préposé qu’on appelait bridge tender. Celui-ci n’était pas un opérateur télégraphiste, mais provenait plutôt du département de la voie ou de celui des ponts et bâtiments (B&B).
Comme les bateaux, bien que de taille modeste (250 pi de longueur), jouissaient d’une priorité absolue, sa tâche se ramenait à mettre les signaux ferroviaires à l’arrêt dès qu’un navire se pointait dans la zone d’approche. Ce travail peut paraître facile mais, comme nous le verrons dans le prochain article en traitant de la tour de Seaway, il exigeait un très bon jugement, une connaissance factuelle de la vitesse réelle de chaque train et une capacité de prendre rapidement des décisions.
De nos jours, ce pont est encore en place, mais ne tourne plus : toute navigation commerciale a cessé sur le canal Lachine et les bateaux de plaisance peuvent passer sous le pont. Sa tour a disparu et fait partie de l’histoire-… À SUIVRE.