Histoire transcrite et traduite pour la revue TRAQ no.100.
INSPECTION DU QUÉBEC CENTRAL
Lundi, 27 avril 1908
Nous partons de Sherbrooke sur un train spécial vers 10 h 00 avec le Surintendant général M. Steele, l’Ingénieur M. J.T. Morkhill, le trésorier M. W.S. Fry et le sténographe Hammond.
Nous nous arrêtons sur la montée de Moulton Hill pour y observer l’importance d’allonger la voie d’évitement en ce point. Sachant que nos trains de marchandises s’allongent et désirant donner une meilleure traction à nos locomotives, il est devenu impérial de rallonger la voie d’évitement de quelques sept ou huit wagons. Il est décidé de mettre ce dossier en œuvre immédiatement. Moulton Hill est ce point situé entre Ascot et le haut de la montée; et, il est devenu nécessaire d’avoir des voies de rencontres de trains ici afin de sauver des délais en provenance de Sherbrooke.
LE RAIL
Afin de marier nos rails de 80 livres en commande, il est décidé d’étendre pour six milles de long en un point situé à deux milles et demi d’Ascot, afin de couvrir la grande courbe de la ligne incluant le passage au grand remblai le long de la grande côte.
En relisant les plans blue print de la compagnie Cammell concernant les selles fish plates de 80 livres que nous devrions recevoir en juin prochain, il serait propice de commander des braquettes rail anchor et des boulons pour faciliter la pause du fer de 80 livres.
NEWINGTON
Ici, la chute à charbon dont je faisais rapport d’inspection en novembre dernier fut complétée à la fin de l’année et est fonctionnelle depuis, nous offrant un bon service et sauvant des coûts dans le transport du charbon; tel que déjà rapporté.
Le feu ayant détruit la bâtisse de M. John Mulvena à Newington, il est alors suggéré par le surintendant général qu’il serait propice d’acquérir le terrain de M. Mulvena qui est tout juste à côté de nos terrains, afin d’élargir la voie principale, donner de plus longues voies d’évitement et une meilleur approche pour nous. Ceci doit être fait.
LE BUREAU GÉNÉRAL DE SHERBROOKE
Rien n’a encore été fait afin d’agrandir les espaces du bureau de Sherbrooke. Ceci est à prendre en considération présentement.
AUTRES ACQUISITIONS À SHERBROOKE
Il n’y a pas de progrès dans le dossier avec la British-American Land Company pour ce qui a trait à l’acquisition des terrains dans le triage de Sherbrooke pour avoir des voies de surplus. C’est présentement sous considération.
EAST ANGUS
La gare présentement, tel que rapporté l’an dernier est vraiment trop petite et trop vieille pour l’améliorer ou l’agrandir. Il est nécessaire de construire une nouvelle gare. Le coût d’une nouvelle gare en brique et les modifications au présent bâtiment afin de le convertir en entrepôt de marchandises freight shed, serait approximativement de 3,000$. La faisabilité de débuter les travaux cet été ou à l’automne est maintenant à considérer.
Le rail Carnegie de 70 livres déposé sur la voie entre Garthby et la gare de Coleraine après le gros trafic hivernal qui a roulé dessus l’a affaiblit sérieusement, surtout aux joints de rail. Plusieurs ont été renouvelés durant la saison hivernale. Tel que déjà rapporté, ces rails nous ont fourni un service médiocre et devront être remplacées dès que possible.
BLACK LAKE
L’entrepôt de marchandises freight shed qui fut terminé l’automne dernier nous fournit une très grande satisfaction en regard de sa situation favorable. L’entrepôt de marchandise lui-même a été construit sur nos terrains et M. Slade, de l’American Asbestos Company est d’accord, verbalement de la transférer à la compagnie. Il a également accepté de transférer 20 pieds de droit de passage de chaque côté de la voie. Cet acquis sera réglé bientôt ou lorsqu’une opportunité se présentera.
ROBERTSON
Maintenant, et afin de pourvoir au lourd trafic grandissant en provenance du district de Chaudière et passant par Sherbrooke cet été; le trafic qui consiste généralement en bois de pulpe de la Berlin Paper and Pulp Company. Ces derniers ont transigé quelques cinquante ou soixante mille cordes de bois envoyées de Beauce-Jonction, de Sainte-Marie et de Scotts. Il est devenu nécessaire d’allonger les voies d’évitement surtout à la gare de Robertson afin d’y inclure un point d’entreposage. Le but est de d’acheminer les wagons de Beauce-Jonction et de gravir la rampe vers Robertson.
Les trains en provenance de Tring-Jonction vers Sherbrooke prendraient les wagons chargés soit entre trente et trente-cinq wagons à cet endroit en comparaison de douze à quinze présentement. En rapport avec cela, nous pensons possible d’installer une table tournante à Robertson.
De plus, la forte demande du transport d’amiante exigeant plus de trains, soit (un train bloc d’amiante par jour), circulerait entre Sherbrooke et East Broughton. La locomotive se rendrait seulement à Robertson pour se retourner plus tôt que de se rentre à Tring-Jonction tel que présentement, ce qui réduirait le millage et les dépenses. Le coût de la table tournante ainsi que les voies de surplus à Robertson totaliseraient $4,000.00; ce qui représente environ un demi mille de voies de plus à Robertson.
Il fut un temps ou un triangle de virage aurait été plus intéressant à Robertson, mais la grandeur des terrains n’y était pas favorable. Une table tournante répondra plus facilement à nos besoins immédiats.
Mardi, 28 avril 1908…
C’est la fête de M. Steele. Nous partons de Mégantic à 07 h 00 et arrêterons au pont de la rivière Moose qui est pratiquement complété. Le représentant de la Dominion Bridge Company’s nous livrera le pont dès cette semaine.
Nous arrêtons à Saint-Victor, afin d’inspecter notre nouveau pont récemment mis en place par la Dominion Bridge Company en mars dernier.
La question de remplacer la structure de bois par une structure métallique à Saint-Victor pour lequel un tender fut reçu de la Dominion Bridge Company pour la somme de $414.00 pour des pièces métalliques est à considérer.
Nous nous rendons à Beauce-Jonction et arrivons vers 13 h 00. L’eau a monté dans la vallée de la rivière Chaudière, inondant la ligne à un point situé à quatre milles au-delà de Saint-Joseph, interrompant ainsi le trafic ferroviaire et le service des trains réguliers opérant entre Beauce-Jonction et Saint-Joseph. Les voyageurs et la poste sont acheminés d’un point situé à quatre milles au sud et au-delà. Les voyageurs marchent sur le talus alors que la poste est acheminés d’un endroit à l’autre sur une distance d’un demie mille via des (draisines) pompeurs à bras jusqu’à Beauceville et Saint-Georges.
Le trafic de voyageurs est maintenant interrompu entre le sud de Saint-Joseph et le reste de la ligne jusqu’à ce que l’eau baisse de nouveau. Nous arrivons à Beauce-Jonction sur un train spécial et nous nous sommes rendus à l’endroit où l’eau a recouvert les voies; c’est-à-dire, quatre milles au sud de Saint-Joseph; et de là, nous avons marché sur le talus sur environ un demi mille. Nous avons utilisé des draisines (pompeurs à bras) jusqu’à Beauceville.
La nouvelle gare est presque complétée et l’Agent y est entré dans la gare le matin même. Elle est vraiment propre et vivable rencontrant ainsi les normes demandées.
Nous nous arrêtons chez un nommé Veilleux dans le village de Saint-François, afin de vérifier la plainte à l’effet que l’eau serait montée lui causant des dommages.
M. Steele interviewe alors le vieux M. Poulin en ce qui a trait au cours d’eau utilisé par la compagnie du côté est de la grande route. M. Poulin signale que ce fut de tous temps un cours d’eau utilisé par la compagnie et que M. Veilleux n’aurait assurément pas raison de porter plainte en ce qui a trait à l’utilisation de celui-ci.
On retourne de Beauceville en utilisant à nouveau la draisine (pompeur à bras) pour nous rendre à l’endroit où l’eau recouvre les rails, puis nous marchons sur le talus jusqu’à notre train et ensuite, nous filons vers Beauce-Jonction.
À Saint-Anselme, nous rencontrons M. Morrison, un contracteur de la compagnie du Chemin de fer Transcontinental, qui désire acheter quelques locomotives. Nous discutons avec lui et pensons pouvoir lui vendre les locomotives numéros 4 et 9. Il prendra une décision ultérieurement à savoir s’il achètera l’une d’entre elles.
Nous nous rendons alors jusqu’à Québec en soirée et ensuite revenons sur Lévis vers 11 h 00 le 29 avril.
Mercredi, 29 avril 1908...
Nous inspectons notre quai à Lévis et l’ingénieur, M. J.T. Morkill, a pris des mesures afin de renforcir et d’agrandir notre quai, en plus, de remplir la portion effondrée du quai, afin d’allonger certaines voies de triage et de donner une meilleure facilité pour le déchargement des réserves de charbon.
On quitte Lévis vers 13 h 00, et nous nous arrêtons aux environs des ponceaux situés entre Harlaka et Saint-Henri-Jonction; ces ponceaux requièrent des réparations dès cette année, les charges reviendront à de l’entretien normale.
Nous nous arrêtons à la gare de Saint-Anselme et discutons avec le surintendant général ainsi qu’avec l’agent de la gare, de la question de construire ici un nouvel entrepôt pour marchandises afin de satisfaire au surcroît de trafic. Nous avançons jusqu’à la jonction de la voie du Transcontinental et regardons attentivement la position du pont couvert et en même temps, à la diversion du cours d’eau qu’on devra construire en ce point conformément aux plans blue print reçus de M. Lumsden, ingénieur en chef.
Reçu un télégramme ce matin du conseil d’administration concernant l’autorisant de l’achat d’une voiture d’affaire se trouvant présentement à Baltimore selon notre demande du 20 avril dernier.
À notre arrivée à Beauce-Jonction, notre voiture est attelée au train no 16 en direction de Sherbrooke. La crue de la rivière Chaudière est maintenant facilement visible car depuis la nuit dernière, la ligne entre Beauce-Jonction et Saint-Joseph est complètement recouverte en un lieu appelé; la voie d’évitement de Dussault, ce qui occasionne qu’aujourd’hui, la poste sera transférée de Beauce-Jonction par draisine (pompeur à bras) et par bateau ou chaloupe jusqu’à Saint-Georges.
Quand nous revenons vers Sherbrooke, M. J.T. Morkill nous démontra les différents coûts reliés au remplissage du quai de Lévis : -
Remplissage de la vieille partie : 140 X 42 X 12. = 70,500 pieds carrés ou 2,613 verges carrées. Les autres propositions entourant le quai sont : 120 X 27 X 42 pour 81,000 pieds carrés ou 3,000 verges carrées. La profondeur moyenne en cet endroit est de 25 pieds.
30 novembre 1908 (sept mois plus tard…)
Le directeur général quitte Sherbrooke abord du train no 2 à 16 h 00, en direction de Québec.
1er DÉCEMBRE
À 10 h 00, il se rend au bureau de la Quebec Bridge Company. Il rencontre l’Honorable M. Parent, président de la compagnie Bridge et M. Bell, gestionnaire du Département des chemins de fer d’Ottawa, ainsi que quelques autres cadres de ce département. Un arrangement est alors conclu par le gouvernement du Dominion, département ferroviaire; et la compagnie Bridge (détenteurs d’actions) de la compagnie. Ces derniers recevant alors leurs chèques pour les parts du Québec Central avec intérêts et primes ajoutés.
À Lévis, nous visitons le quai et notre terminus. Les ajouts et améliorations au quai autorisés le printemps dernier ont été complétés et donnent une plus-value à notre propriété. Nous ne sommes pas aptes à stocker du charbon afin de suffire aux demandes hivernales. Ces travaux furent exécutés par messieurs Dussault et Powers selon le contrat.
J’ai reçu un appel téléphonique de l’Honorable John Sharples, présentement malade et confiné au lit, pour que je lui téléphone ou venir le voir. Il nous fit savoir autant que faire se peut, que le Québec Central ne devrait pas sortir de ses investissements normaux et prévus.
Ai également eut un entretien avec M. Webster de la Compagnie canadienne d’importation. La discussion avec lui s’est terminée sur une proposition qu’il fit de voir à faire retirer les deux grues à vapeur (derricks) qui transbordent le charbon présentement sur le quai du gouvernement à Québec, vers notre quai à Lévis. Ces machines seront déplacées car fournies par sa compagnie sans frais au Québec Central, devenant ainsi une diminution du travail pour nous. On fixe alors une stratégie pour les (derricks) et ce dossier sera étudié de nouveau.
Le dossier de l’augmentation du charbon à Québec nous demande un meilleur équipement à cet endroit précis et, les deux grues qui nous servirent depuis longtemps, seront plus disponibles et mieux disposées pour nous.
LE 2 DÉCEMBRE
Ce matin je fus rejoins par le Surintendant général M. Steele ainsi que par le secrétaire M. Hammond. Sommes partis de Lévis à bord du train no 2.
SAINT-HENRI-JONCTION
Maintenant, la nouvelle balance est sur le point d’être fonctionnelle. Celle-ci n’a pas besoin de toiture comme l’autre et le bâtiment a été déménagé dernièrement à Saint-Georges, là où elle fera partie de la rotonde construite à cet endroit.
Le fer de 70 livres récupéré de Sherbrooke jusqu’à la jonction de Dudswell-Jonction ainsi qu’à entre deux milles au sud de Tring-Jonction et à deux milles au sud de Robertson (remplacé dernièrement par du 80 livres), a été placé en voie sur une courte distance à partir du sud de la jonction d’Harlaka vers Scotts, en remplacement du fer de 56 livres qui fut enlevé et empilé dans des endroits convenables pour finalement l’envoyer à Saint-Georges afin de répondre à la demande d’une nouvelle extension.
Le fer de 56 livres qui est toujours en place sur une distance de deux milles à partir de la jonction sud d’Harlaka, sera alors remplacés par du rail de 70 livres que nous possédons. Ce fer devra être coupé aux extrémités puisque aplatie par le temps. Tout ceci sera accompli dès le début du printemps prochain et la ligne principale sera alors complétée par du fer de 80 et de 70 livres.
Deux gros ponceaux entre Saint-Henri et Harlaka et un autre à Saint-Hénédine devront être reconstruits l’an prochain et seront ainsi entretenus normalement puisqu’ils ne sont pas des structures coûteuses. Nous devrons assurément les construire en béton avec structures métalliques afin d’en assurer la permanence.
SAINT-ANSELME
À cet endroit, le nouvel entrepôt de marchandises de cet endroit a été complété. La nouvelle voie d’évitement construite ici facilitera grandement les rencontres de trains et la voie de liaison cross-over dans la voie d’évitement est en sus et sera indépendant du trafic régulier dans la voie d’évitement. La gare a été repeinte et a subie de nombreux changements.
À SAINT-HENRI VILLAGE
Ici, plusieurs améliorations ont également été faites à cette gare. Pour nous rendre à Beauce-Jonction, nous avons dû prendre un train spécial via la branche de Chaudiere Valley jusqu’à Saint-Georges.
La poursuite du ballastage demandant d’être finalisée entre Beauce-Jonction et Saint-Joseph est terminée. Le lit de la voie ainsi que la voie ferrée est présentement de première classe. Le ballastage et l’enchaussage du lit de la voie entre Saint-Joseph et La Roche, quatre milles au nord de Beauceville, est également terminé. La seconde section de la ligne de diversion (première section de deux milles et demi entre Beauce-Jonction et Saint-Joseph construite en 1907), reconstruite cet été sous le contrat avec Dussault et Powers, a été ballastée et terminée devenant ainsi de première classe : tous ces travaux sont effectivement terminés.
Le pont de fer de 36 pieds sera mis en place ce samedi 5 décembre. La pierre d’enrochement couvre bien le lit de la voie et renforcera la digue là ou l’eau lavera le lit de la rivière au cours de la semaine prochaine. Ce sera finalement complété de Beauce-Jonction et aussi loin que La Roche afin d’éliminer tous dangers d’eau ou de glace printaniers en ces endroits.
De La Roche à Saint-François, sur environ quatre milles, le ballastage ne pourra être complété cet automne; ce sera finalisé le printemps prochain. Ceci nous engage dans des frais de plus de $2,500.00.
(NOTE : Les sommes monétaires sont écrites comme à l’époque)
L’ajout d’enrochement dont il est question ici, nous occasionnera de nouveaux frais d’un autre $2,500.00. Ceci complètera nos dépenses sur la subdivision Chaudière, à moins, que plus tard, nous pensions qu’il soit approprié d’initier de nouveaux changements à La Roche. Cette décision ne pourra se prendre que lorsque la municipalité voudra modifier sa route à cet endroit.
La Ville de Beauceville a construit une excellente route publique conduisant à notre gare érigée récemment. La ligne de Beauceville à Saint-Georges est en excellente condition.
BEAUCEVILLE
À Beauceville, nous avons construits un nouvel atelier de deux stalles pour les locomotives, ceci afin d’accommoder les locomotives demeurant à cet endroit la nuit.
Le bois de pulpe qui se trouve toujours dans la rivière Chaudière entre Saint-Georges et Saint-Joseph, ne pouvant dériver dû au très bas courant d’eau, a été sorti de la rivière et empilé tout près; il sera convoyé par rail durant l’hiver. Cela totalise environ 2,500 cordes.
Nous retournons donc de Saint-Georges à Saint-Joseph et continuons notre route jusqu’à Tring-Jonction, enfin sur la subdivision Mégantic. Rejoints par l’Agent des réclamations marchandises, M. T.D. Walsh et M. Dion de Saint-Sébastien, nous contemplons l’étendue du bois brûlé par le feu l’automne dernier; lequel feu aurait été causé par des locomotives du Québec Central.
ARRIVÉE À MÉGANTIC, 16 h 00
Le moulin à bois de Mégantic a été fermé durant les deux derniers mois à cause du manque d’eau. Les pluies récentes, par contre, ont augmenté le niveau de l’eau et il est probable que le moulin à bois reprenne ses activités d’ici quelques semaines tout en recommençant le transport par rail.
Nous faisons tout ce qui nous est possible de faire, pour conserver le trafic à destination et en partance de Mégantic en comparaison avec le trafic déjà en main au Chemin de fer Canadien Pacifique CPR.
Les deux ponceaux que nous pensions mettre en place et finaliser cet automne seront, assurément, mis en place au printemps prochain. Ils sont dans une très bonne condition. Dû au froid extrême qui nous a rattrapés, nous avons eu de la difficulté à finir le travail ce qui nous a coûté trop cher.
Retournant à Tring-Jonction, nous arrivons vers 18 h 50 et filons vers Sherbrooke arrivant à 22 h 40.
Les gares de Broughton et Robertson ont subi des travaux considérables cet été. Les multiples accommodations de l’Agent, un agrandissement à l’entrepôt ont été ajoutés à cette gare, une nouvelle salle d’attente de première classe ainsi qu’un dépôt à bagages furent également construits à chacune de ces gares. Ces gares furent peintes et les bâtiments furent en principe rénovés et renouvelés.
DU NOUVEAU RAIL
La ligne possède du fer de 80 livres qui a nécessité de gros travaux cet été. Cela a consisté à déplacer 4,500 tonnes de rail de 80 livres en partance du quai de Lévis qui furent alors distribués entre Sherbrooke et Dudswell-Jonction et d’un point à partir de deux milles au sud de Tring-Jonction jusqu’à deux milles de Robertson, tout en retirant de la voie le rail de 70 livres à ces points précis pour réinstaller celui de 80 livres, qui nécessite également de nouvelles traverses aux joints et le surfaçage du lit des vieux rails afin d’accommoder la section de 80 livres tout en chargeant les fer de 70 livres sur des wagons afin de les transporter pour la voie principale entre Scotts et Harlaka-Jonction; puis les décharger tout le long de cette section afin de le remplacer avec du fer de 70 livres. Le fer de 70 livres requiert de nouvelles traverses aux joints et le surfaçage du lit de la voie devra recevoir ce fer de 70 livres, qui est carrément plus gros que celui de 56 livres déjà en place.
Ce surplus de travail était un peu plus difficile que d’étendre du fer sur 70 milles de long de nouvelle voie ferrée en comparaison au travail à faire et expliqué ci-haut.
LE CHARBON
Un vaisseau contenant du charbon ACME est présentement en déchargement au quai de Lévis. Ceci complète notre contrat pour du charbon ACME trois quart et nous avons en main la plus grande et plus grosse quantité de charbon dont nous n’avons jamais eue, comptabilisant plus de huit mois de surplus, alors nous sommes très sécuritaires pour affronter les mois d’hiver en regard au stock de fuel.
Les accommodations à Sherbrooke, nos propriétés près du triage sont la propriété de la British-American Land Company, qui furent soulignées comme telles dans mon rapport d’avril d’où elles furent acquises par la compagnie et beaucoup de rail y sera déchargé au printemps prochain.
Le trafic sera composé d’une grande quantité de bois de pulpe disposé tout le long de la ligne pour être ramassé. Ce qui n’est présentement pas le cas parce que les États-Unis ne peuvent le recevoir dû au manque de moulin à eau.
Une grande quantité d’amiante a été entreposée dans différentes mines et il appert que ces mines ne fonctionneront pas cet hiver, ou jusqu’à ce que ce stock qu’ils ont en main soit expédié. Ceci étant dû à la Grande dépression américaine.
Il nous appert que le transport du bois de pulpe et de l’amiante n’est pas aussi florissant qu’il ne l’était l’an dernier. La manutention de marchandises générales, également, ne fonctionne pas à plein régime.
Transcription et traduction par Louis-François Garceau et Michel Lambert, correction : Jean-Pierre Veilleux. Ces rapports de 1908, proviennent bien entendu des archives léguées par la défunte Compagnie du chemin de fer de Québec Central au Groupe TRAQ.