Méli-mélo de Jules

RAMASSIS D'AUTRES DOCUMENTS OU JOURNAUX, ETC.

Documents ou écrits non officiels mais seulement pour lecture, la rédaction du Groupe TRAQ.

Destination : Voyage à Schefferville

Première étape : destination Sept-Îles

Le 22 juillet 2016, je prenais l’autobus à Québec pour me rendre à Sept-Îles. La durée du trajet est de 12 heures; donc, j’arriverai vers 20 heures. En cours de route, le chauffeur livre des colis ici et là. Si un passager descend de l’autobus, il le fait à ses propres risques car le chauffeur ne fait aucune vérification lorsqu’il repart. À Baie-Comeau, il y a changement de chauffeur.

LE P’TIT TRAIN DE SAINTE-ANNE

La capitale de la nouvelle province de Québec (1867) avait attendu longtemps sa liaison physique avec le réseau ferroviaire national alors en usage. Le rêve du Chemin de Fer du Nord, avec la nouvelle raison sociale Chemin de Fer de Québec, Montréal et Ottawa (1876), s’était enfin concrétisé par l’inauguration, en janvier 1879, de la première gare du Palais. Et par la suite, un autre projet de liaison, avec la colonie déjà prospère du Lac- Saint-Jean, en traversant le comté de Portneuf, devait y aboutir en juin 1888.

Dans cette géographie ferroviaire primitive, sur une grande échelle, on allait voir naître une autre voie, locale celle-là, qu’on aurait pu qualifier déjà de chemin de fer de banlieue, malgré sa naissance juridique, dès 1881, sous la dénomination ronflante de Compagnie du Chemin de fer de Québec, Montmorency et Charlevoix, avec la prétention de rejoindre un jour le Saguenay.

Nouvelle ferveur

Les premiers requérants à l’incorporation de la dite compagnie appartenaient surtout à l’élite financière québécoise et aux institutions catholiques. Ils tablaient sur l’essor qu’avaient pris récemment la dévotion et les pèlerinages à Sainte-Anne-de-Beaupré. La construction d’une  nouvelle église à cet endroit, à la suite d’une souscription nationale patronnée par l’épiscopat canadien, en 1872, et son élévation par Rome au rang de basilique mineure, le 5 mai 1887, tout comme le choix de sainte Anne comme patronne de la province de Québec, en 1876, et la propagande dans les Annales de la Bonne sainte Anne, qui paraissaient depuis 1872, permettaient les meilleurs espoirs. On avait vu jusqu’à sept navires à passagers amarrés en même temps au quai de l’endroit, sans parler des pèlerins venus à pied ou en omnibus.

Pour mettre le clou à la popularité du pèlerinage, le nouveau cardinal Elzéar-Alexandre Taschereau, assisté des évêques de la province, allait consacrer liturgiquement ce sanctuaire, le 19 mai 1889.

La construction du Québec, Montmorency et Charlevoix, s’était faite sans problème; en partant de Hedleyville (devenu Limoilou), elle avait atteint, à l’été 1889, le village de Sainte-Anne-de-Beaupré, son principal objectif et son terminus provisoire.

À la demande de l’entrepreneur et ingénieur Horace Jansen Beemer, un protestant, le cardinal Taschereau, alors en repos au Petit-Cap à Saint-Joachim, revint à Sainte-Anne-de-Beaupré, le 14 août, et, à 2 heures de l’après-midi, bénit devant la gare le train inaugural, *une locomotive et huit beaux chars tout neufs*, avant d’y prendre place pour rentrer à Québec.

Il n’y avait peut-être pas de photographe officiel pour la circonstance. Mais il en vint plus tard, quand on eut conclu un arrangement avec le chemin de fer Québec et Lac-Saint-Jean, pour utiliser un nouveau pont sur la rivière Saint-Charles, entrant ainsi dans la ville même de Québec et qu’on eut obtenu de celle-ci l’autorisation de rejoindre l’encoignure des rues Ramsay et Saint-Paul pour y construire une nouvelle gare terminale, à un coin de rue de la gare actuelle de Via Rail, dite gare du Palais.

À l’endroit où s’élève l’actuel bureau de poste de la rue Saint-Paul, on érigea une gare, pleine de cachet, dite *gare de Sainte-Anne*, qu’ont bien connue et fréquentée jusqu’à sa disparition, dans les années 1940 ou 50, une foule innombrable de pèlerins, dont plusieurs, d’âge mur à présent, venant de partout. Sans parler des habitués de la Côte-de-Beaupré, fonctionnaires, journaliers et écoliers qui s’y pressaient quotidiennement.

Alors, il s’est trouvé au moins un photographe assez curieux et avisé pour se poster en hauteur de l’autre côté de la rue Saint-Paul afin de capter, en plongée, dans son objectif, un train de wagons, un attroupement de passagers en attente et, bien sûr, la gare elle-même, d’une architecture très originale. Elle portait alors au fronton l’inscription bien anglaise : Quebec Railway, Light & Power, nouveau nom du chemin de fer, après 1928. Le nom du photographe était E.-B. Edwards et son commerce existe encore sur la rue Saint-Jean.

Le souvenir de cette gare, démolie depuis nombre d’années, nous revient très nettement, après l’avoir connue depuis 1923, alors qu’elle accueillait les écoliers du Petit Séminaire de Québec et toute la communauté du Séminaire, pour aller nous conduire en pèlerinage à Sainte-Anne-de-Beaupré, chaque printemps, par train spécial, puis pour des excursions saisonnières au Petit-Cap à Saint-Joachim.

Cap-aux-Diamants, vol 5, no 4, Hiver 1990.  Honorius Provost, prêtre du Séminaire de Québec.

Je me rappelle avoir pris le train avec mes parents pour me rendre à Sainte-de-Beaupré. Je suis né en 1944.

En 1953, l’aménagement du boulevard Sainte-Anne réduisit le nombre de visiteurs sur l’avenue Royale de 90% et mit fin aux opérations du petit train de Sainte-Anne.

Hommage de la compagnie Chemin de Fer de la BONNE STE-ANNE QUÉBEC, MONTMORENCY ET CHARLEVOIX. 

Origine et but du CHEMIN DE FER

Sainte-Anne de Beaupré est à 21 milles de Québec. On s’y rend en voiture, par le chemin de la côte, ou en bateau à vapeur, par le Fleuve. Mais depuis longtemps, le public demandait un moyen de transport moins fatigant, moins coûteux, et plus rapide. Il réclamait un chemin de fer. Aujourd’hui, ce chemin existe, et Québec n’est plus qu’à une heure de Sainte-Anne.

Ce chemin est en exploitation depuis le 10 août 1889. Le peuple le connaît sous un nom qui le caractérise très bien : il l’appelle le Chemin de Fer de la Bonne Sainte-Anne.

Nos autres voies ferrées ont pour objet le transport des voyageurs et des marchandises, ou le développement de la colonisation : le chemin de la Bonne Sainte-Anne est avant tout un chemin de fer pour pèlerinages. C’est pour cela qu’il a été construit, avec la haute approbation de l’Épiscopat de la Province; et l’administration ne négligera rien pour lui conserver, et même pour accentuer davantage, s’il est possible, cette destination toute spéciale.

Bénédiction du chemin de Sainte-Anne

Quelques jours après l’inauguration du nouveau chemin de fer, c’est-à-dire le 15 août 1889, Son Éminence le cardinal Taschereau daigna se rendre à Sainte-Anne, et là, en présence d’un nombreux clergé et d’une grande multitude de pèlerins, Elle prononça les bénédictions de l’Église sur le chemin de fer et sur ses wagons.

Pourquoi prendre le chemin de fer

Parce que c’est la voie la plus sûre, la plus rapide, la plus confortable, et la moins coûteuse.

Le matériel roulant est neuf, de première classe, et construit spécialement pour le chemin Sainte-Anne. La voie est parfaitement solide, les voitures sont pourvues de toutes les dernières améliorations; et comme la ligne ne présente ni courbe, ni pente sensible, le roulement a lieu sans produire la moindre oscillation. Une fois installé dans le wagon, le pèlerin, même celui qui garde le lit, se croira dans sa chambre, et fera le voyage sans ressentir la plus légère fatigue.

Employés

Presque tous Canadiens-Français, polis, attentifs, prévenants, parlant les deux langues.

Raccordement et connexions

Le chemin de Sainte-Anne se relie avec celui du Lac-Saint-Jean, son terminus est à côté de celui du Pacific Canadien, au Palais, et à cinq minutes des quais où accostent les bateaux à vapeur, à la Basse-Ville.

Heures de départ et d’arrivée

Elles sont fixées exclusivement pour accommoder les pèlerins. 

Le départ se fait de la gare du Palais et les trains arrêtent à 250 pieds de la basilique de Sainte-Anne. Un large trottoir relie le débarcadère à l’église.

Le mouvement des convois a lieu de manière à permettre aux pèlerins de faire aisément leurs dévotions à Sainte-Anne, et de revenir à temps pour prendre les bateaux ou convois qui doivent les ramener à leurs domiciles. Ce qui exempte tout déboursé pour voitures ou pension.

Bagage : Chaque billet de passage permet au passager d’apporter avec lui 150 livres de bagage.

Passage gratuit pour enfants de moins de 5 ans; moitié prix, de 5 à 12 ans.

Billets périodiques vendus à prix réduits aux personnes qui désirent passer les vacances dans les paroisses le long de la ligne, aux travailleurs, aux écoliers, etc.

Les pèlerinages recevront toujours une attention toute particulière. Ceux qui les organisent feront bien de s’en tenir aux taux réguliers de seconde classe, qui est de 60 centins. Ils auront tout de même le bénéfice de la réduction, qui est de 10 centins quand le nombre de billets est de 500 au moins, 15 centins quand il excède 500, et ne dépasse pas 1000, et 20 centins quand il excède 1000.

Des arrangements spéciaux pourront toujours être faits, quand MM. les curés en feront la demande.

Pour toutes informations concernant les taux pour Pèlerinages, Passagers ou Fret s’adresser à W.R. RUSSELL, Surintendant, Québec.

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Aperçu général du pays.

Les expressions nous manquent pour donner une peinture fidèle des riantes campagnes que traverse le chemin de fer de Sainte-Anne. C’est ici le berceau du peuple canadien, le théâtre de plusieurs grands événements de son histoire, et sans contredit l’un des endroits les plus riches en beautés naturelles que l’on puisse voir au monde. De Québec à Sainte-Anne, c’est une succession non interrompue de points de vue splendides, de passages tantôt charmants, tantôt grandioses, c’est un panorama féérique, qui réjouit l’œil et le repose en même temps, par l’infinie variété des éléments qui le composent. La Canardière, Charlesbourg, Beauport, l’Ange-Gardien, le Château-Richer, et enfin Sainte-Anne, d’un côté; puis la cité et la rade de Québec, Lévis, Saint-Joseph, l’Île d’Orléans, de l’autre, passent et repassent devant les yeux émerveillés du touriste, sans jamais lasser son admiration.

Principaux endroits intéressants

Au départ, le convoi traverse la rivière Saint-Charles sur un magnifique pont tournant, et traverse le petit village d’Hedleyville, qui se développe rapidement, et sans doute fera bientôt partie de la capitale de la Province.  

Ce pont tournant se nomme Joseph-Samson. Ce pont ne tourne plus depuis de nombreuses années. Des vannes furent installées au pont pour régulariser les eaux de la rivière Saint-Charles. Les portes d’acier du barrage ne fonctionnent plus parce qu’elles sont très usées. On peut les voir en prenant le train de Via Rail. Jadis, les bateaux se rendaient jusqu'au pont Marie-de-l’Incarnation. « Est-ce-que les ponts étaient des ponts tournants ou des ponts-levis, telle est la question ». Actuellement les bateaux mouillent dans le Bassin Louise, lequel se trouve entre les silos à grains et le Marché du Vieux-Port. Le pont se trouvant sur la rue Dalhousie est un pont-levis pour que les bateaux de plaisance puissent entrer dans le Bassin Louise. (pont-levis : pont dont le tablier se relève, en pivotant à l’une de ses extrémités, autour d’un axe de rotation horizontal)

En 1958, la gare du Palais accueillait toujours des trains de marchandises et non pas seulement les voyageurs. Trois grandes compagnies utilisaient les rails pour le triage, dont le défunt Chemin de fer Québec Central, L’histoire raconte que plusieurs citoyens se plaignaient du vacarme causé par les activités de la gare. L’espace occupé par les nombreuses voies ferrées a laissé place, notamment, à l’actuel palais de justice de Québec. Le Soleil du 7 décembre 2014 par David Rémillard

Très vite, l’enlèvement des rails fait l’objet d’une lutte épique, menée par les citoyens et le bouillant curé de Saint-Roch, Raymond Lavoie, surnommé *Monseigneur Lavoie ferrée*. Plus tard, le secteur sera entièrement transformé avec la construction du palais de justice (1983), du siège social de la Société de l’assurance automobile du Québec  (SAAQ) (1991) et du Boulevard Jean-Lesage au début des années 1990. D’hier à aujourd’hui, la silhouette du Vieux-Québec est abimée par la construction de l’immonde tour de l’Hôtel-Dieu, à la fin des années 50. Même Maurice Duplessis, qui n’avait pas la réputation d’être un tendre, en avait eu le cœur brisé. Le Soleil du 8 septembre 2018 par Jean-Simon Gagné

À un mille environ, en amont de la rivière Saint-Charles, se dresse la croix monumentale plantée en 1889, par la Société Saint-Jean-Baptiste de Québec, à l’endroit où Jacques-Cartier hiverna en 1539, avec les équipages de ses trois vaisseaux, la grande Hermine, la petite Hermine et l’Émérillon. (aujourd’hui, le parc Cartier-Brébeuf)

Canardière : On y remarque, à droite, Maizerets, grande ferme qui appartient au Séminaire de Québec, et où les élèves de cette institution viennent passer le jour de leur congé chaque semaine; à gauche la Tannerie Richardson et les immenses bâtiments de l’Asile des Aliénés de Saint-Roch de Québec, qui peuvent recevoir jusqu’à douze cents malades.

Beauport est séparé de la Canardière par la route de la Tannerie Richardson.

La station de Beauport est située dans un arrondissement appelé Côte des Pères Jésuites, en souvenir des Pères Jésuites qui y avait autrefois une grande propriété, la ferme Saint-Ignace, appartenant aujourd’hui au Séminaire de Québec.

Rivière de Beauport : à gauche, ruines de l’ancienne distillerie Young, moulin Caron, les moulins Renaud, les ruines du manoir seigneurial; et un peu plus haut, maison où naquit le héros de Châteauguay, le fameux colonel de Salaberry. Cette seigneurie fut concédée le 31 décembre 1634 à Robert Giffard.

En 1759, Montcalm avait son quartier-général au manoir de Beauport.

L’église paroissiale est un remarquable édifice dans le style gothique, et qui fait l’admiration des étrangers. On dit qu’elle a coûté au-delà de $150,000.

En face de l’église, couvent des sœurs de la Congrégation.

Montmorency : Ce village fait partie de la paroisse de Beauport. À droite, grandes scieries, érigées depuis près de 80 ans par feu E. Paterson, l’aieul des propriétaires actuels; dynamos de la Compagnie Électrique de Québec et de Lévis, filature de coton.

Grâce au pouvoir illimité contenu dans la rivière Montmorency, qui descend en cascades sur une distance de plusieurs milles, le village Montmorency sera bientôt l’un des  centres manufacturiers les plus importants de la Province.

Entre Beauport et l’Ange-Gardien, rivière Montmorency, qui forme la célèbre chute du même nom, haute de 280 pieds. Les ruines que l’on aperçoit sur le haut de la cataracte sont tout ce qui reste du pont suspendu. Ce pont s’écroula en 1856, après quelques mois à peine d’existence, entraînant dans sa chute le malheureux, Ignace Côté et sa femme Madeleine Drouin, qui y perdirent la vie.

À un demi-mille au-dessus de la chute, on peut voir les Marches Naturelles.  

Îsle d’Orléans : En face de Montmorency, de l’autre côté du fleuve se trouve l’Îsle d’Orléans.

L’Île d’Orléans comprend six paroisses : Sainte-Pétronille, Saint-Pierre et Sainte-Famille, du côté nord; et Saint-Laurent, Saint-Jean et Saint-François, du côté sud. On y trouve encore les mœurs primitives, les us et coutumes des anciens Canadiens. La tradition en fait le séjour favori des sorciers et des loups-garous.

Il faut attendre 1855 avant qu’un traversier à vapeur (le Petit Coq) relie régulièrement Québec plusieurs fois par jour à partir du premier quai construit sur l’île, sur sa pointe ouest, ce qui deviendra Sainte-Pétronille. L’inauguration du pont entre l’Île d’Orléans et Québec eut lieu en 1935. Le traversier Île d’Orléans faisait la navette entre Sainte-Pétronille et la Côte de Beaupré.

Ange-Gardien : La première paroisse de la Côte de Beaupré. On donne ce nom à cette partie de la rive nord du fleuve qui s’étend depuis la rivière Montmorency jusqu’au Cap Tourmente, distance d’une vingtaine de milles. Elle forme la paroisse de l’Ange-Gardien, de Château-Richer, de Sainte-Anne, de Saint-Joachim, et sur les hauteurs, en arrière de Sainte-Anne, celles de Saint-Ferréol et de Saint-Tite.

S’abaissant d’échelon en échelon, les Laurentides descendent jusqu’au Saint-Laurent, et à chaque étage, elles présentent ici des champs, là des massifs d’érables et d’arbres résineux, et, tout le long de la côte, une ligne blanche de maisons proprettes, de bâtiments de ferme dont les proportions indiquent l’aisance de leurs propriétaires, et d’espace en espace, le clocher de l’église au centre de chaque paroisse.

Château-Richer : Séparé de l’Ange-Gardien par la rivière Lotainvillle, qui fait marcher le moulin à farine du Petit-Pré. Grand commerce de bois de chauffage et de pierre à bâtir. Chef-lieu du comté de Montmorency, division No 1; bureau d’enregistrement, couvent des Religieuses du Bon Pasteur, etc. Ce village est très ancien, étant le cinquième de tout le pays.

Un mille en bas de l’église de Château-Richer, rivière du Sault à la Puce, dont les cascades multipliées forment un charmant paysage.

Ici arrête le macadam du chemin de la côte. Plus bas, le chemin est médiocre, souvent impassable.

Du Sault à la Puce à la rivière au Chien, limite de Château-Richer, il n’y a que 3 milles

Sainte-Anne : En y entrant, on aperçoit la Basilique et le village. Joli tableau, encadré dans la sombre verdure des collines d’alentour, et dominé par le majestueux Cap Tourmente, haut de 1800 pieds, qui se trouve, à droite, au loin, quand on descend du train.  Québec; Imprimerie Générale A. Coté et Cie. 1892

Transport ferroviaire et tourisme religieux

À partir des années 1850, les chemins de fer commencent à sillonner le Québec et rejoignent même la rive sud de Québec en 1855 par le Grand Tronc, puis Québec sur la rive nord en 1879 par le Québec, Montréal, Ottawa et Occidental (QMOO) et enfin le Saguenay-Lac-Saint-Jean par le Québec et Lac-Saint-Jean en 1888. Dans ce contexte, il ne faut pas se surprendre que des entrepreneurs envisagent de poursuivre des chemins de fer vers l’est, Charlevoix ou le Saguenay. Un projet concurrent à celui du Québec et Lac-Saint-Jean, le Québec, Montmorency et Charlevoix (QMC), voit le jour en 1881 à l’initiative des frères Charles et François Langelier de Québec et d’autres investisseurs.  À cette époque, les deux sont avocats et font des carrières politiques très actives au niveau provincial dans Montmorency et Portneuf respectivement et le second au niveau municipal à Québec. Le projet vise à relier le QMOO à un port ouvert à l’année à Baie-Sainte-Catherine en face de Tadoussac et à construire un embranchement de Saint-Urbain à Chicoutimi. Au dire des promoteurs, les territoires traversés regorgent de ressources forestières (pour la scierie de Montmorency et le bois de chauffage pour Québec), minérales (carrières de pierres de la Côte-de-Beaupré et mines de fer de Saint-Urbain), agricoles sur la Côte-de-Beaupré qui est fréquenté par 50 000 pèlerins à cette époque. Le chemin de fer doit être construit sur les propriétés fédérales riveraines du fleuve et évite ainsi les difficultés et les coûts des droits de passages agricoles, des clôtures et des fossés sur la façade du fleuve et du transport terrestre des matériaux.

Dotée de subventions gouvernementales, la compagnie de chemin de fer QMC, dans laquelle s’engage l’entrepreneur ferroviaire Horace Beemer, à compter de 1886, mise d’abord sur sa vocation touristique, en construisant un premier tronçon de 30 km, reliant Québec à Sainte-Anne-de-Beaupré, terminé en 1889, qui transporte 100 000 pèlerins à sa première année de service. Pendant les années 1890, elle tire les trois quarts des revenus du transport de passagers. En 1894, elle prolonge le réseau jusqu’au Cap Tourmente et attend des subventions gouvernementales pour poursuivre dans Charlevoix, un territoire nettement moins rentable. Le QMC se lance en 1895 dans le transport par tramways urbains électrifiés en participant à la création du Quebec District Railway et fait l’acquisition en 1897 de la Montmorency  Electric Power Co qui exploite la centrale de la chute Montmorency en activité  depuis 1885. Le QMC fait partie l’année suivante de la consolidation de tout cet actif et d’autres entreprises dans la Quebec Railway, Light and Power Co (QRLP) qui exploite le chemin de  fer de Sainte-Anne et les tramways urbains dans un même réseau électrifié au complet en 1900, sauf pour certains trains de marchandises. Le réseau vers Sainte-Anne ressemble davantage à un train de banlieue avec de multiples arrêts rapprochés le long de son parcours.   

La poursuite vers Charlevoix du réseau tarde à se matérialiser et ce sera grâce à la participation de l’homme d’affaires et député fédéral de Charlevoix, Rodolphe Forget, dans la réorganisation du Quebec Railway, Light, Heath & Power (QRLHP) en 1909, dont il assume la présidence en 1910. Construit à 85% en 1912, le chemin de fer subit des retards et n’atteint La Malbaie qu’en 1919. Deux ans plus tard, il est intégré au Canadien National. Un autre projet de chemin de fer dans la région naît, en 1907, d’un groupe d’hommes d’affaires et de politiciens de Québec. Il vise à relier Québec en passant au nord du chemin Royal dans Beauport, en traversant sur l’Île d’Orléans quelque part entre Montmorency et Château-Richer et en la parcourant jusqu’à Saint-François. Des reports et des modifications à sa charte jusqu’au début des années 1920 témoignent des difficultés à réaliser un chemin de fer, dont on ignore si des travaux ont été faits.

Même avant l’arrivée du chemin de fer, le site de Sainte-Anne-de-Beaupré attirait de plus en plus de pèlerins. Déjà sous le Régime français, les visiteurs y venaient nombreux pour vénérer les reliques et bénéficier des grâces de sainte Anne. Les nouveaux moyens de transport permettent de passer à une fréquentation de masse : c’est le cas de la navigation à vapeur qui, à compter des années 1840 et de plus en plus dans les années 1860, rend le voyage plus facile.  Côte-de-Beaupré et Îles d’Orléans par Marc Vallières

Hedleyville

Dans les années 1840, William Hedley Anderson, participe avec son associé F. X.  Paradis à l’activité maritime qui règne aux abords de la rivière Saint-Charles.

Le commerçant de bois William Hedley Anderson lotit une partie de sa terre pour y loger ses employés venus des campagnes environnantes. Ainsi naît Hedleyville, une modeste agglomération qui compte une cinquantaine de maisons dans les années 1860, regroupées autour de ce qui deviendra la 3^e Rue. Charpentiers, menuisier, cordiers, voiliers résident et travaillent ainsi à portée de vue de la famille Anderson, qui habite tout près. Les Augustines cèdent alors un terrain pour y construire une école, aujourd’hui classée immeuble patrimonial, au 699-701 de la 3^e Rue.

Mais la construction navale bat de l’aile dans les années 1860, tandis que périclite l’exportation de bois équarri vers la Grande-Bretagne. La croissance d’Hedleyville est compromise. Quant à la famille Anderson, elle plie bagage et retourne en Angleterre, gardant ses terres en réserve dans l’attente d’une offre avantageuse qui se présentera 40 ans plus tard.

Les Augustines à l’œuvre

Au moment où l’économie régionale reprend de la vigueur, au tournant des années 1890, deux chemins de fer sont construits en passant par Hedleyville, le premier reliant Sainte-Anne-de-Beaupré et le second, le Lac-Saint-Jean. L’apparition d’une gare et de voies ferrées en bordure de leur ferme amène les Augustines à lotir leur propriété en 1891. Dans la continuité des rues d’Hedleyville, vont naître les petites rues de Beaujeu, Flynn, J. E. Cauchon, Olier. Mais les religieuses réservent la portion est de la future 8e Avenue à des fonctions institutionnelles. Dès le départ, elles en détachent un terrain pour la construction d’une église et d’un presbytère. Ce legs deviendra la paroisse de Saint-Charles.                                                                                                                                Hedleyville se joint à d’autres hameaux implantés au nord de la Saint-Charles pour former la nouvelle municipalité de Limoilou en 1893. En 1892, un feu détruit presque tout Hedleyville. Mon grand-père maternel et mon parrain ont habité Limoilou pendant de nombreuses années, soit jusqu’à leur décès.

La modernité aux portes des vieux faubourgs

Dans la région de Québec, les débuts du 20^e siècle ouvrent une ère d’optimisme. L’essor industriel et commercial de la ville et du coup la croissance de la population éveillent l’intérêt des spéculateurs et des promoteurs fonciers. À distance de marche du quartier de Saint-Roch, nouveau centre de l’activité économique, les terres de Limoilou ont tout pour séduire. Les deux quartiers communiquent par le pont Dorchester. En 1906, l’ancienne ferme de la famille Anderson est achetée par la Quebec Land Company pour être finalement lotie à l’américaine!  En 1909, la ville de Québec annexe le quartier Limoilou.

Rythmée par le passage des tramways, la 5^e Rue est alors la rue principale, bardée par une dizaine de commerces et deux banques. Elle joue de prestige avec la caserne signée par l’architecte Georges-Émile Tanguay en 1910, alors que la façade de l’église de Saint-Charles se dresse en fond de scène sur la 8^e Avenue, présence tout à la fois rassurante et impressionnante.

Les emplois vont en se multipliant aux ateliers ferroviaires du Canadien National aménagés au-delà de l’actuel boulevard des Capucins et, depuis 1927, à l’Anglo-Canadian Pulp and Paper Mills Ltd., papetière qui deviendra l’un des grands employeurs de Limoilou. Arrondissement de La Cité-Limoilou, Ville de Québec

Autres renseignements

Photo de la gare de Maizerets

Rail Québec no 116, gare de Limoilou p. 16

Carte postale de la gare de Saint-Joachim

Carte postale du tramway no 455 devant la basilique

Carte postale du tramway no 901

Photo du tramway no 405 laquelle aurait été prise sur la Côte de Beaupré

    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                                               La Côte-de-Beaupré : (tragédie aérienne en 1949)

Sault-au-Cochon est un territoire non organisé situé dans la municipalité régionale de comté de La Côte-de-Beaupré, dans la région administrative de la Capitale-Nationale au Québec.

Sault-au-Cochon est une bande d’environ 18 km de long et de 4 km de large sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, entre la réserve nationale faunique du cap Tourmente et le massif de Charlevoix, Au nord se trouve la plaine agricole de Charlevoix. Sa frontière sud est fixée au milieu du fleuve. Fortement boisé et abrupte, on n’y retrouve aucune infrastructure notable à l’exception de l’exploitation forestière et la villégiature.

Le nom de Sault-au-Cochon tire son origine de la présence de marsouins ou de bélugas qu’on appelait autrefois cochons de mer.

Par contre, l’auteur Louis-Ange Santerre dans son livre De Tadoussac à Sept-Îles à la page 79 mentionne ceci : Forestville doit son nom au premier gérant de la Compagnie Price, Grant Forest.

Mais ce nom est récent. Avant d’arriver à Forestville, il faut franchir la rivière de Saut-au-Cochon : le village porta ce nom jusqu’en 1944. Alors devenu ville, il prit son nouveau nom.

Selon la tradition, c’est en l’honneur d’un noble seigneur de Dieppe, Jean Cauchon,  qui l’accompagnait dans un voyage sur le St-Laurent en 1622, que Champlain donna ce nom à la rivière qu’il visitait pour la première fois.

L’orthographe diffère : selon l’auteur, c’est Saut-au-Cochon                                                      selon Wikipédia, c’est Sau (l) t-au-Cochon

Lors de la lecture du livre, l’auteur mentionne que la tragédie aérienne a eu lieu à Forestville page 82. Ça crée un doute dans ma mémoire. Je vais sur internet. Celle-ci mentionne la tragédie a eu lieu à Forestville et près du cap Tourmente, soit à deux endroits très éloignés l’un de l’autre;  le 24 octobre 2018, je fais alors une demande écrite à la municipalité régionale de comté, Sub. Régionale La Côte-de-Beaupré, 3 rue de la Seigneurie, Château-Richer, GOA 1NO. Le 6 novembre 2018, je reçois la documentation. La tragédie aérienne a eu lieu Sault-au-Cochon, chez-elle. L’avion partait de Québec pour se rendre à Baie-Comeau                                                                              

Tragédie aérienne de Sault-au-Cochon de 1949

La tragédie aérienne du Sault-au-Cochon, qui a fait 23 morts le 9 septembre 1949, est le premier écrasement d’avion à cause d’un acte criminel en Occident. Il n’est cependant pas le premier écrasement d’un avion de transport au Québec puisque, le 24 juillet 1948, un Douglas DC-3 d’Air Rimouski, transportant principalement des bûcherons de la Consolidated Bathurst, s’était écrasé aux abords de l’île d’Anticosti faisant 23 morts. Il est cependant le premier dont la nouvelle a pris une dimension internationale.

Écrasement

Le 9 septembre 1949, un DC-3 d’Air Rimouski (qui sera intégré par la suite à Québec Airways, filiale de la Canadian Pacific Airways), en provenance de Montréal, décolle de son escale à l’aéroport de Sainte-Foy à Québec, à 10 h 20 avec 5 minutes de retard. À 10 h 45, il survole la montagne au Sault-au-Cochon, situé près du Cap Tourmente, à 65 km à l’est de Québec. Au moment où il amorce son virage vers le fleuve, l’avion explose.

Les équipages de deux navires en transit sur le fleuve entendent l’explosion et voient des débris virevolter dans l’air, parfois plus haut que l’avion lui-même. Celui-ci s’écrase au-dessus du cap, à 3 km de la voie ferrée. Des témoins donnent l’alerte.

Trois agents sont immédiatement envoyés sur les lieux. Après avoir monté le cap et s’être frayé un sentier dans les bois, ils aperçoivent l’épave et les débris éparpillés autour. Les passagers, morts sur le coup, sont amoncelés en avant et en arrière de la cabine. Il y a 23 morts, dont 19 passagers. Parmi eux, se trouvent trois dirigeants de  la Kennecott Copper Corporation de New York, qui sont également des cadres de la Québec Iron and Titanium, propriétaire de plusieurs mines dans la Côte-Nord. Tous ces gens se rendaient à Baie-Comeau, lieu d’escale de l’avion.

Dès le lendemain, la nouvelle va prendre une dimension internationale dans les journaux. Les autorités américaines réclament, de leur côté, une enquête rapide, à cause du climat d’incertitude. En effet, certaines personnes se demandent si, dans le climat de début de la Guerre froide, il ne s’agirait pas d’un attentat terroriste relié aux milieux communistes.

Dès le 9, deux experts ingénieurs, S.M. Francis et Stanley Lynn, se sont rendus sur les lieux du crash afin d’examiner les débris de l’appareil et de tenter de trouver une explication à l’explosion. Ils sont accompagnés de trois chimistes et de plusieurs techniciens. Ils découvrent rapidement que l’explosion a eu lieu dans la soute à bagages à l’avant gauche de l’avion. Des pièces de métal sont découvertes autour de l’avion qui auraient pu servir de détonateur. Après quelques jours, on en vient à la conclusion que l’explosion est due à de la dynamite probablement placée dans un colis piégé que l’on a déposé dans l’appareil lors de l’escale de L’Ancienne-Lorette.

La Sûreté du Québec enquête aussi et regarde de plus près les antécédents des passagers et de leurs proches. L’une des victimes se nomme Rita Morel, épouse d’un citoyen de Québec, Albert Guay. Le matin même du crash, celui-ci avait contracté une police d’assurance à son nom de 10 000 $ en cas de mort accidentelle. Le même matin, Marguerite Pitre, une amie d’Albert Guay, avait fait déposer dans l’avion un colis devant être livré à Baie-Comeau. Il était plus que probable, selon les enquêteurs, qu’il aurait pu contenir la bombe.

Arrestations

Le 14 septembre, Edmond Chassé, correspondant du journal Le Canada, de Montréal, suggère le premier qu’il pourrait s’agir d’un geste criminel notamment orchestré par une femme. Chassé remportera d’ailleurs le plus grand prix de journalisme au Canada, le National Newspaper Award du Toronto Press club (nouvelle d’actualité; Breaking news) pour son scoop dans cette affaire.

Le 19 septembre, Le Petit Journal de Montréal laisse filtrer l’information que la police s’apprête à arrêter une femme qui aurait apporté le colis à l’avion. Le lendemain, Généreux Ruest, habitant le quartier Saint-Roch à Québec, se présente à la police et déclare que c’est sa sœur Marguerite qui est allée le porter à l’avion, qu’il contenait une statuette devant être livrée à Baie-Comeau et qu’il s’agissait d’une commission de la part d’Albert Guay. Celui-ci lui avait donné rendez-vous le matin du 9 à la Gare du Palais afin de lui remettre le bagage, ainsi que de l’argent pour payer le taxi et l’affranchissement de la livraison. En retour, il acceptait d’annuler la dette de 600 $ qu’elle lui devait.

Le 23 septembre, jour de son 31^e anniversaire, Albert Guay, accusé du meurtre de sa femme, ainsi que de 22 autres personnes, est arrêté à son domicile du quartier Saint-Sauveur. L’enquête préliminaire est fixée au 4 octobre.

Généreux Ruest, né le 14 juin 1900 et sa sœur Marguerite, le 5 septembre 1908, étaient les enfants d’Édouard Ruest et d’Adèle Ross. Ils sont tous deux nés à Saint-Octave-de-Métis, non loin de Mont-Joli.

Albert Guay

Albert Guay, né à Québec le 23 septembre 1918, se faisait passer pour un bijoutier-horloger mais il n’était en réalité qu’un colporteur de montres. Il se querellait souvent avec sa femme et était tombé amoureux d’une serveuse de restaurant de 17 ans, Marie-Ange Robitaille, qu’il rencontrait dans une maison de chambre de Saint-Roch appartenant à Marguerite Pitre.

Marie-Ange manifestait parfois le désir de le quitter car elle ne considérait l’avenir que dans le mariage. Guay décide alors de se débarrasser de sa femme. Comme le divorce est interdit par l’Église et que la demande d’un bill privé à Ottawa pour divorcer est extrêmement coûteux, il envisage l’assassinat. Il demande d’abord à une de ses connaissances de l’aider à l’empoisonner mais, devant le refus de ce dernier, il préfère s’y prendre autrement. C’est alors que lui vient l’idée d’envoyer sa femme en avion à Baie-Comeau et de le faire exploser par une bombe qu’il y aurait préalablement placée.

Il demande d’abord à Marguerite Pitre, décidément bien naive, d’acheter de la dynamite à la quincaillerie Samson et Giroux de Québec afin, affirme-t-il, de défricher un terrain boisé qu’il vient d’acquérir sur la Côte-Nord. Il recrute ensuite Généreux Ruest, frère de Marguerite et bricoleur à ses heures, afin qu’il lui fabrique une bombe à retardement avec la dynamite, un mécanisme d’horlogerie et des piles de lampe de poche. Ruest, qui s’y connaît en mécanisme d’horlogerie, accepte de l’aider.

Le matin du 9, Guay achète un billet aller-retour Québec-Baie-Comeau pour sa femme en plus de l’assurance-vie de 10 000 $. Puis, il rencontre Marguerite Pitre à la Gare du Palais et lui remet la statuette contenant la bombe qu’elle doit emmener à l’avion. Enfin, il accompagne sa femme à l’aéroport. Une dispute entre les deux fait subir un retard de 5 minutes au décollage de l’avion. S’il était parti à l’heure, il aurait explosé au-dessus du fleuve et toutes traces de preuves incriminant Albert Guay auraient disparu dans la mer.

Procès et suites

Le procès d’Albert Guay se déroule au Palais de Justice de Québec et débute le 23 février 1950. Des débris sont montrés comme pièces à conviction. Des experts et des connaissances de l’accusé témoignent. On met également en évidence le fait qu’un écrasement aérien a eu lieu dans des conditions à peu près identiques aux Philippines quelques mois auparavant. Le 14 mars, Guay est déclaré coupable et doit être pendu le 23 juin.

En juin, Guay réussit cependant à gagner du temps et passe à ses propres aveux. Il accuse Marguerite Pitre et Généreux Ruest d’avoir substitué à son propre colis un autre paquet contenant l’engin explosif. Comme les policiers semblent plutôt sceptiques, il déclare que ses complices étaient au courant de toute la machination, et qu’il est prêt à témoigner conte eux à un éventuel procès.

Cela pourrait être considéré comme un stratagème pour lui faire gagner du temps et ainsi obtenir un sursis avant d’être pendu, mais les policiers décident de ne pas prendre de risques. Le 6 juin, Généreux Ruest est arrêté et huit jours plus tard sa sœur Marguerite l’est à son tour.

Ruest est jugé en novembre. Il admet avoir fabriqué la bombe, mais nie avoir été au courant des véritables intentions de Guay. Celui-ci lui avait fait croire vouloir défricher son terrain à Baie-Comeau. Malgré le manque de preuves, il est reconnu coupable de meurtre le 13 décembre.

Le procès de Marguerite Pitre se déroule du 6 au 16 mars 1951. Encore plus que Généreux Ruest, elle est victime de l’acharnement des procureurs de la Couronne qui la traitent comme une manipulatrice de premier ordre. En réalité, elle n’est que naive et peu intelligente. Elle est aussi la cible de la vindicte de la populace qui la croit aussi coupable qu’Albert Guay.

Albert Guay est pendu à la prison de Bordeaux (Montréal) le 12 janvier 1951. Ses derniers mots sont :*Au moins, je meurs célèbre!* Généreux Ruest, 52 ans est à son tour pendu le 25 juillet 1952, malgré la tuberculose osseuse dont il est atteint depuis des années. Enfin, le 9 janvier 1953, Marguerite Pitre, 44 ans, devient la dernière femme à être pendue au Canada.

Un émule d’Albert Guay

Le 1^er mai 1955, un avion de la United Airlines explose au-dessus du Colorado, tuant 48 personnes. Deux semaines plus tard, le fils d’une des passagères, Jack Gilbert Graham, est arrêté. S’inspirant de l’affaire Albert Guay, il avait assuré la vie de sa mère pour une somme de 37 000 $ dans le cadre des risques de voyages aériens. Il avait préparé ses valises, plaçant une bombe à retardement dans l’une d’elles.

Malheureusement pour lui, les policiers du Colorado se sont inspirés des mêmes méthodes que celles utilisées par les policiers du Québec. Graham, comme Guay, fut condamné à être pendu.

Littérature

L’affaire a servi d’inspiration directe et de trame de fond au roman Le Crime d’Ovide Plouffe de Roger Lemelin.

Télévision

1993 : Les grands procès, procès de Marguerite Ruest-Pitre interprété par Marie-Renée Patry.

Le crime d’Ovide Plouffe (roman de Roger Lemelin)

Ovide est condamné à la pendaison à la prison de Bordeaux, à Montréal pour avoir causé la mort de 23 personnes dont sa femme Rita Toulouse lors de l’explosion d’un DC3 de la Canadian Pacific Airlines à Saint-Joachin dans la région de Québec.

Plan d’évasion :

Napoléon, Guillaume et leur cousin Tit-Mé ont préparé un plan d’évasion de leur frère Ovide.

Napoléon est un entrepreneur plombier et couvreur; il a obtenu le contrat de la prison de Québec par l’entremise de son député. Maurice Duplessis est premier ministre du Québec et Procureur Général. Guillaume est un ancien militaire qui a combattu en Europe.

Les gardiens ne sourcillèrent pas quand ils virent Napoléon, flanqué de son géant Guillaume, accrocher les câbles à poulies aux rebords de la couverture, et faire descendre lentement sa passerelle le long des gouttières de métal comme à l’accoutumée. On ne s’étonna même pas que ce jour-là, NAPOLEON ET FILS choisissent d’inspecter

l’édifice. Bien sûr tous savaient qu’Ovide Plouffe était leur frère. La passerelle descendait le long du mur en heurtant les aspérités de la pierre. Les prisonniers, derrières leurs barreaux, respectueux, à chaque étage, n’attendaient rien ce jour-là et disaient : *Nos sympathies, les gars!* La plateforme atteignit le niveau de la cellule d’Ovide, Guillaume martelait régulièrement la gouttière, faisant mine d’examiner le métal. Napoléon réussit à couper un barreau de la cellule de son frère, avec son chalumeau à acétylène. Il entre à l’intérieur portant dans ses bras une salopette, une casquette de plombier NAPOLÉON ET FILS. Aidés de ses frères, Ovide sort par la fenêtre. Napoléon reprend la place de son frère.   

L’évasion

La camionnette filait vers la liberté.

Ils traversèrent les Plaines D’Abraham, descendirent la côte Gilmour, roulèrent normalement pour ne pas attirer l’attention, longèrent le Fleuve jusqu’au quai de la traverse de Lévis, laissèrent la camionnette devant la gare maritime et, portant un gros sac et une malle se faufilèrent vers la salle des lavabos publics, où ils s’engouffrèrent.

Dix minutes plus tard, ils en sortirent transformés en Pères Blancs d’Afrique, soutane immaculée, capuchon rabattu. En trouvant la camionnette ici, ils vont croire qu’on a pris le bateau et penser qu’on a ensuite filé vers la frontière américaine.

Guillaume songea à héler un taxi, mais se ravisa. Il se méfiait des chauffeurs qui connaissent trop bien la police. Ils grimpèrent dans l’autobus, presque vide à cette heure de la matinée, et en descendirent juste devant la gare centrale des autocars à long parcours. Guillaume acheta les billets. On longerait la Côte-Nord jusqu’à Saint-Siméon.

L’autobus longeait le monastère où Ovide avait passé douze mois qui l’avaient jadis profondément marqué.

Ovide épuisé, se recroquevilla comme un fœtus et, le visage tourné vers le Fleuve, ne vit pas, heureusement, les collines de Saint-Joachim où Rita était morte. Hélas!  Le chauffeur le lui rappela qui annonçait d’un ton sinistre : *À votre droite, Mesdames et Messieurs, c’est là que l’avion DC3 est tombé, tuant vingt-trois personnes.*

Vers quatre heures de l’après-midi, Ovide et Guillaume arrivaient à Saint-Siméon et prenaient le traversier pour Rivière-du-Loup.

Ils arrivèrent au quai de Rivière-du-Loup en fin d’après-midi. Tit-Mé les y attendait au bout de la passerelle de débarquement.

Ils sautèrent dans l’autobus presque vide partant pour Matane. Le vieil autobus emporta le trio vers le quai de Matane où attendait, en fumant sa pipe, le loup de mer, barbe blanche, peau ridée, jaunie, séchée par les vents marins. La barque du pêcheur gaspésien, propulsée par un moteur à essence, teuf teuf monotone qui tambourinait sur la nuit, fendait les vagues courtes du fleuve Saint-Laurent et fonçait vers le Golfe. Tout s’était bien passé jusque-là. Maintenant, on avait mis le cap sur la Jupiter.

Tit-Mé était très bavard avec le pêcheur. Ce fut le début de la fin. Les Pères Blancs venus confesser et rétablir la morale à Anticosti. Le pêcheur était ami avec le curé de Matane et celui-ci en parla à son sermon. Mais le plus intrigué par le sermon du curé fut nul autre que le garde-chasse de la région. Il arrivait justement de sa tournée à la Jupiter, et n’avait vu aucun Père Blanc, ni aucune danseuse? D’ailleurs le territoire d’Anticosti était à peu près désert, la saison du saumon étant terminée.

Le garde-chasse se rendit chez le chef de la région de la Sûreté du Québec et lui fit part de cette histoire.

Alors le téléphone Matane-Québec fit des étincelles. Les policiers allèrent cueillir les trois individus à l’embouchure de la Jupiter, à l’endroit où le pêcheur avait déposé les fugitifs.  

Le journaliste Denis Boucher continuait son enquête. Il avertit la Sûreté du Québec d’aller cueillir le vrai meurtrier, à son chalet de Saint-Augustin. Les preuves s’accumulèrent de partout. Des langues se délièrent. Les policiers trouvèrent enfoui dans la terre les preuves innocentant Ovide.

Pacifique Berthet agrippant ses béquilles de bois, il entra dans le chalet et en ressortit presque immédiatement, soigneusement peigné, sanglé dans un veston noir et s’appuyant sur ses béquilles d’aluminium reçues de Napoléon, résigné cette fois à se laisser emmener. Les policiers l’encerclent et lui disent : On vous arrête, Berthet!

L’infirme eut un sourire triste, puis en grimaçant, appuya simultanément ses index sur les boutons commutateurs installés par Napoléon aux tuyaux d’aluminium des béquilles aux yeux clairs. L’explosion, terrifiante, ne laissa des trois hommes qu’un amas de chair déchiquetée.

Berthet n’avait pas laissé de confession. Mais en apprenant que l’avion était parti avec dix minutes de retard, s’écrasant sur la terre ferme, et qu’une forte odeur de dynamite se dégageait des débris, il avait été pris d’une panique décuplée par l’apparition d’Ovide vivant. Il s’était alors précipité à son chalet où, dans un affolement total, il extirpa le bon colis du coffre de l’auto, enterra la statue, les documents, les  bouts de fil et la dynamite restante, dont il se réserva quelques bâtons pour en bourrer les tuyaux d’aluminium des béquilles.

Ovide, les Plouffe étaient sauvés, justice était faite, mais deux des meilleurs limiers du Québec étaient morts victimes au devoir.

L’Affaire Albert Guay  (Causes célèbres par Dollard Dansereau, juge)           

Où une enquête policière prestement faite, jointe à des analyses et à des expériences en laboratoire, a mis à jour un complot monstrueux, le premier du genre dans les annales judiciaires.

Le 9  septembre 1949, vers onze heures de l’avant-midi, un avion explosait en plein vol, au-dessus des bois à l’arrière de Sault-au-Cochon, un village au confluent de la petite rivière Saint-François et du fleuve Saint-Laurent, à une trentaine de milles en aval de Québec. Cet avion, un bimoteur du Canadien-Pacifique, moins d’une demi-heure plus tôt, avait quitté  l’aéroport de l’Ancienne-Lorette, en banlieue de Québec, à destination de Baie-Comeau et de Sept-Îles, quelque deux cents milles au nord. Des vingt-trois voyageurs et membres de l’équipage, aucun ne survécut. Parmi les victimes se trouvait Rita Morel, épouse d’Albert Guay.

Patrick Simard, qui pêchait au bord du fleuve, décrit ainsi l’explosion:

*J’ai vu une fumée blanche. Elle est sortie à gauche de l’avion. J’ai entendu ensuite la détonation. L’avion a continué sa course. Il a largué à gauche, a repris son aplomb, a obliqué ensuite vers la gauche et descendant suivant un angle d’à peu près quarante-cinq degrés, puis il a tombé dans la montagne. Je n’ai vu aucune trace de flamme.*

Autre témoin oculaire, Lucien Guérard, officier de bord du Saint-Laurent, l’un des bateaux de plaisance de la Canada Steamship Lines, en route vers le Saguenay et passant en face de Sault-au-Cochon, se trouvait sur le pont supérieur lorsqu’il entendit l’explosion.

*J’ai pensé au commencement, dira-t-il au procès d’Albert Guay, que c’était quelqu’un qui était en train de miner avec de la dynamite, sur le bord de la rivière ou sur le chemin de fer (qui longe le fleuve dans cette région montagneuse). Ils minent assez souvent. Là-dessus, j’ai regardé Sault-au-Cochon. J’ai vu un aéroplane qui tombait. Il prenait le bois à peu près cinquante pieds au-dessus des arbres. Je n’ai vu ni feu ni flamme.*

Le mardi, 6 septembre 1949, Albert Guay s’est procuré un billet aller et retour de Québec à Baie-Comeau; il y a fait inscrire le nom de Rita Morel comme voyageuse. De plus, Il a assuré la vie de celle-ci pour $10 000. C’est une forme d’assurance très répandue en Amérique du Nord contre les périls de la navigation aérienne. Albert Guay s’est désigné lui-même comme bénéficiaire de cette assurance, advenant la mort accidentelle de Rita Morel durant l’envolée. La vendeuse, Lucille Lévesque, se souviendra de lui lorsque, trois jours plus tard, il reviendra au bureau que maintient le Canadien-Pacifique au Château Frontenac, le réputé hôtel de Québec, avec sa femme, cette fois.

C’est sans enthousiasme que Rita Morel a pris place dans l’avion. Son mari l’a accompagnée au Château Frontenac; mais il ne l’a pas suivie à l’aéroport.

*Lorsque j’ai informé madame Guay que je n’avais pas de place de retour, témoignera Lucille Lévesque, elle ne voulait plus partir. Alors elle disait ça à son mari. C’est ce que j’ai cru entendre : Je préfère ne pas aller aujourd’hui. L’avion partant le vendredi, le prochain départ de Baie-Comeau à Québec était prévu pour le lundi et elle-même voulait revenir dans la même journée. Elle ne pouvait pas le faire parce qu’il n’y avait pas de place avant lundi. Son mari a dit qu’elle avait seulement à rester à Baie-Comeau durant la fin de semaine, qu’elle reviendrait le lundi. J’ai très bien entendu madame Guay dire à monsieur Guay qu’elle ne désirait pas partir parce que son voyage de retour le jour même n’était pas confirmé. Il a insisté, je me souviens très bien.*

Rita Morel appréhende ce voyage que lui impose son mari. Elle a déjà habité Baie-Comeau avec lui; elle y compte encore plusieurs amis. Ce n’est pas un séjour dans cette ville qui lui répugne. C’est le voyage qui lui déplaît depuis que son mari lui en a parlé. Elle s’en est ouverte à sa mère.

*Rita m’a dit, affirmera madame Wilfrid Morel pendant le procès de son gendre, que son mari lui avait offert d’aller à Baie-Comeau chercher ses bijoux. Elle m’a demandé conseil, comme j’étais sa mère, ce que je ferais à sa place. J’ai dit que c’était à lui d’aller les chercher. J’ai demandé à Rita : Comment est-ce que ça se fait que ton mari est ici, et tu vas monter à Baie-Comeau?*

Albert Guay est né à Québec le 22 septembre 1918, le cadet d’une famille de cinq enfants. Très jeune à la mort de son père, il est choyé par une mère qui se plie à tous ses caprices. De talent médiocre, il quitte à seize ans l’école primaire. Déjà fantasque, il hante les restaurants et les salles de pool, se la coule douce avec l’argent de poche que lui fournit sa mère. En 1940, il entre comme journalier aux usines de guerre de Saint-Malo, ainsi nommées d’après le faubourg de Québec où elles sont situées. C’est là qu’il rencontre Rita Morel; elle devient peu après son épouse.  Grassette, de taille plutôt petite, elle a de grands yeux, une bouche sensuelle, de belles dents et une abondante chevelure noire. Il est de taille moyenne, plutôt mince; son visage ovale et plaisant, ses manières polies et sa mise recherchée font de lui le joli garçon rêvé des filles de son entourage. De plus, il possède une automobile, un luxe pendant les années de guerre.

Les nouveaux époux emménagent rue du Roi, Dans la maison d’en face demeure Roger Lemelin, qui doit bientôt faire sa marque comme romancier. Lemelin raconte, dans un article paru après les procès dans le magazine McLean, qu’au début de leur mariage les époux Guay affichaient un amour passionné. Ils marchaient la main dans la main, s’embrassaient en pleine rue, se donnaient de tendres sobriquets. Après la naissance de leur fille, l’unique enfant qu’ils eurent les choses commencent à se gâter. Il se montre jaloux; lui-même cependant court les filles. Sa femme l’apprend. Elle esquisse quelques flirts. Des réconciliations grincheuses suivent de brèves séparations.

En avril 1947, Albert Guay fait la connaissance d’une fille de table de dix-sept ans, Marie-Ange Robitaille. Il en devient follement épris. Elle le présente à ses parents sous le nom de Roger Angers. Il se dit célibataire. Leurs amours restent clandestines jusqu’en novembre 1948. Marie-Ange Robitaille demeure toujours chez ses parents. C’est là que Rita Morel, ayant découvert le pot aux roses, relance sa rivale. Les parents Robitaille  sont atterrés, indignés. Le lendemain, Marie-Ange Robitaille quitte le foyer et s’installe en chambre garnie chez Marguerite Ruest-Pitre, ou madame Arthur Pitre, sous le nom plus romanesque de Nicole Côté: c’est le nid d’amour choisi par Albert Guay.

Il a perdu son emploi aux usines de Saint-Malo, la guerre ayant pris fin. Il se dit maintenant horloger-bijoutier et il est son propre employeur. À la vérité, il ne connaît ni l’un ni l’autre de ces deux métiers; il est simple colporteur de montres et de bijoux bon marché. Besogneux, il peut à peine satisfaire les besoins d’argent essentiels de ses deux femmes et de son enfant.

Les amours d’Albert Guay et de Marie-Ange Robitaille ne sont pas sans nuage. Tantôt elle l’abandonne pour retourner chez ses parents, tantôt il réussit à faire vie commune avec elle pendant quelques jours, en dépit de Rita Morel. Celle-ci, en effet, tarde à sortir de la vie de son volage époux Il ne peut être question de divorce dans le Québec d’alors Au moment de la tragédie et depuis quelques semaines, les époux Guay habitent sous le même toit, tandis que Marie-Ange Robitaille s’est réfugiée dans sa famille. Cependant, Guay la presse de le suivre à Sept-Îles où ils ont vécu en concubinage depuis le printemps jusqu’à la fin de juillet. C’est durant cette période que Guay a réuni et laissé en dépôt à Baie-Comeau les bijoux et les montres qu’il envoie chercher par Rita Morel le 9 septembre.

Roger Lemelin, qui connaît Guay depuis longtemps, qui a assisté à son mariage, qui a été témoin d’abord du bonheur des nouveaux époux, puis de leurs déboires, en apprenant la tragédie est saisi d’un soupçon. *Le fait que j’avais soupçonné Albert tout de suite et comme par instinct m’effraya*, écrit-il.  Il court chez Pat Allen, l’épicier du coin, lui aussi un ami des Guay. Que pense Allen? *Je crois qu’Albert a fait sauter cet avion.* C’est également l’opinion de quelques voisins. Lemelin se rend au salon funéraire où Rita Morel repose en chapelle ardente. Un tribut floral domine les autres : une croix d’environ cinq pieds de hauteur. Sur la carte attachée à cette croix on lit :*De ton bien-aimé Albert*. Le nouveau veuf, d’une nervosité extrême, entraîne Lemelin dans une chambre voisine pour lui tenir des propos échevelés. Avant même les funérailles, Lemelin fait part de ses soupçons à la police. Mais l’enquête est déjà commencée; une découverte capitale est en voie de s’effectuer.

La police Provinciale du Québec était rendue sur les lieux une heure au plus après l’explosion, quoique l’avion se fût écrasé. En plein bois, au flanc d’une montagne. Le lendemain et les jours suivants, les ingénieurs F.-M. Francis et Stanley Lynn, dépêchés par le Canadien-Pacifique et par le ministère fédéral des Transports, examinent les débris et en détachent des pièces caractéristiques : l’explosion semble avoir eu lieu dans un compartiment à bagages. La Sûreté Provinciale, de son côté confie à ses propres experts, notamment au docteur Jean-Marie Roussel et au chimiste Robert Péclet, des morceaux de métal noircis, des pièces de bois tirées du compartiment à bagages suspect de même que des morceaux d’étoffe. Il n’y a pas eu d’incendie ni avant ni après la chute de l’appareil.

Dès les premières heures, les ingénieurs Francis et Lynn viennent à la conclusion certaine que l’explosion s’est produite dans le compartiment à bagages à l’avant-gauche de l’avion, où se trouvent les effets recueillis à Québec; d’après eux, c’est cette explosion qui a entraîné la chute de l’appareil. Au fond du compartiment, en allant vers les voyageurs, le plancher a été enfoncé par une charge trop lourde. La cloison de bord a éclaté, surtout le mur arrière. Nulle autre partie de l’avion ne présente un spectacle pareil. L’avion ajoute l’ingénieur Francis, a piqué de l’avant et ses hélices tournaient en heurtant le sol.  De leur côté, les experts du gouvernement provincial de Québec s’attachent aux marques relevées sur le bois, la tôle et les autres objets retirés des débris. Ils identifient à l’aide d’un spectographe des plus modernes, la présence de chlorure de manganèse, d’ammonium et de zinc, dans les traces que portent les débris soumis à leur examen. Ces substances servent dans la fabrication entre autres choses des bombes et des piles électriques, à coup sûr non dans l’aménagement de cabines à bagages dans les avions. La description de l’explosion par les témoins oculaires cadre avec la découverte des experts.

Parallèlement une enquête de routine se déroule à Montréal et à Québec sur la navigation de l’avion au départ et sur la valeur de ses pilotes, les capitaines Laurin et Alexander. Le Canadien-Pacifique ne néglige rien; il en est à sa première expérience de cette nature, et même sa dernière jusqu’à maintenant bien que ses dizaines d’appareils aient parcouru des millions de milles et survolé de nombreux pays. Lors du procès d’Albert Guay, le capitaine Marcel Boisvert, le chef de l’équipe de pilotage de cette compagnie dans l’Est du Canada, affirmera que les capitaines Laurin et Alexander étaient d’une compétence indéniable. Le matin du 9 septembre, le capitaine Laurin, qui devait occuper le siège de pilote, a procédé à l’examen d’usage de son appareil et fait le choix de son plan d’envolée d’après le temps. Or il faisait beau et la visibilité était excellente. Le trajet de Montréal à Québec s’est accompli sans encombre; une quinzaine de voyageurs se sont arrêtés dans la capitale, remplacés par d’autres, dont Rita Morel. Rien, de ce côté, ne laissait donc prévoir le désastre qui devait survenir une demi-heure plus tard.

Durant les quelques heures qui suivent l’accident, la radio propage la nouvelle dans tout le pays. Elle revient sur les ondes d’heure en heure. Dans l’après-midi, Albert Guay apparaît au bureau du Canadien-Pacifique, au Château Frontenac, où il a échangé avec Rita Morel leurs derniers propos. Lucille Lévesque, qui se rappellera cette visite, confirme la pénible nouvelle. Guay sanglote avec sa fillette de cinq ans, qu’il tient par la main,

Le lendemain, tous les journaux du Québec font place en première page à la catastrophe aérienne. La Presse, le principal quotidien de Montréal, porte en gros titres : *Avion lancé contre une falaise*. De son côté, Montréal-Matin consacre à l’accident toute sa page frontispice : *Chute d’un avion près de Québec : 23 morts*. Les photographies abondent, le 10 septembre et les jours suivants. C’est un désastre dont la cause est encore inconnue. Voilà que le 15 septembre, en page une, La Presse modifie ses titres : *Sinistre causé par une explosion. C’est ce qu’a révélé l’enquête. Aucune négligence du personnel. L’avion et son outillage hors de cause*. Une information du Petit Journal, un hebdomadaire de fin de semaine, faisant écho à quelque indiscrétion de la police au sujet d’un colis suspect apporté à l’avion par une femme sur le point d’être identifiée, produit sur Albert Guay l’effet du tonnerre.

Le dimanche 19 septembre, vers dix heures avant-midi, madame Arthur Pitre, qui avait été la logeuse pro tempore de Marie-Ange Robitaille, est seule dans son appartement au 49 de la rue Monseigneur-Gauvreau, à Québec. On sonne à la porte : c’est Albert Guay. Il entre en coup de vent, se dirige vers la cuisine en disant :

J’ai affaire à vous!

Il s’assoit et commence :

Les journaux parlent de la tragédie. La radio en parle aussi. On parle d’une femme qui a été porter un paquet mystérieux à l’aéroport et on dit que la police la recherche. La police dit qu’elle est sur le point de l‘identifier. Certainement ça regarde mal pour vous…

Guay sort de sa poche le Petit Journal et le montre à son interlocutrice. En gros titres, à la une : *On sait qui a fait sauter l’avion DC-3*. Il lit des extraits de l’information. Il apostrophe madame Pitre :

Vous avez été porter un paquet…

Oui, j’ai été porter un paquet… à votre demande. Vous avez dit que c’était une statue…

Si les autorités se jetaient de ce bord-là, à dire que c’est ce paquet-là qui a fait la tragédie de l’aéroplane, ça vous causerait peut-être des ennuis.

Je ne peux pas voir quels ennuis, se défend-elle. J’ai été porter un paquet à votre demande, contenant une statue.

Guay s’impatiente :

Écoutez, puisque vous ne voulez pas comprendre, il va falloir que vous compreniez. Il faut que vous fassiez quelque chose. Voulez-vous vous en aller?

Pour quelque raison? Je n’ai aucune raison de m’en aller. J’ai fait une commission pour quelqu’un qui nous a déjà rendu service.

Vous ne voulez pas vous en aller. Vous allez faire quelque chose…Vous allez vous détruire.

Pourquoi faire, me détruire? m’en aller? Qu’est-ce que ça signifie ces choses-là?

Guay n’entend rien :

Écoutez, il y a une seule chose à faire. Autrement la police va venir. Vous allez être pendue…par le cou…par les pieds, pour que vous souffriez davantage. Commencez par fermer vos portes, bouchez les trous de serrure, ouvrez le gaz, les quatre clefs de votre gaz. Prenez les pilules que je vous ai données au début de l’été. Écrivez sur un papier :* Ne cherchez pas celle qui a fait sauter l’avion, c’est moi. Je croyais que monsieur Guay prenait l’aéroplane et je voulais le détruire, vu que je lui devais*. N’oubliez pas de mettre ça sur le bout de la table.

L’une des commères d’un faubourg ouvrier, serveuse de table dans un casse-croûte populaire, mère de deux enfants, quasiment illettrée, Marguerite Ruest-Pitre ne comprend rien à ce qui lui arrive. Elle est prête à obliger Albert Guay, qui lui a prêté ainsi qu’à son mari plus de $600. De là à se suicider…* Je suis venue sur les nerfs…*, expliquera-t-elle au cours du procès de Guay en relatant cette entrevue.

De son côté, Albert Guay est hors de lui. Il répète à tout bout de champ :

Écoutez bien… Il faut faire quelque chose…

Tout à coup, il frappe du poing sur sa chaise, puis se lève brusquement, l’air menaçant. Elle s’affole et crie, pour se rassurer, semble-t-il :

Je vais chercher mon mari et je vais lui conter tout ça.

Je ne veux pas que vous alliez chercher votre mari et lui racontiez cela.

Vous avez dit que c’était une statue qu’il y avait dans le paquet, gémit-elle; je n’y ai pas touché.

Je vais vous conter quelque chose. Quand vous êtes allée porter le paquet, je vous ai dit que c’était une statue. Là, aujourd’hui on est rendu trop loin; ça va mal aller. Le paquet que vous êtes allée porter contenait une bombe.  

Là-dessus madame Pitre, d’après son témoignage, supplie Guay de partir. Elle lui promet tout ce qu’il veut. Il se précipite chez Jean-Marie Ruest, le frère de madame Pitre, qui occupe l’appartement de l’étage supérieur; mais il en descend presque aussitôt. Il rentre chez madame Pitre.

Avez-vous peur d’un revolver?, clame-t-il, et il sort sans aucune explication. Il reprend l’escalier et s’enfuit.

Madame Pitre, sans plus de réflexion, monte à son tour chez son frère et lui raconte la scène que vient de lui faire Guay. Quelques heures plus tard, elle recommence son récit devant son mari, un brave homme étranger à toutes ces manigances. Jean-Marie Ruest alertera la police sans plus de retard, d’accord avec sa sœur et l’époux de cette dernière.

Albert Guay est arrêté le 23 septembre, moins de quinze jours après le crime. Son procès commence le 23 février suivant, sous la présidence du juge Albert Sévigny, à Québec. Le 14 mars, après seize jours d’audience, le jury déclare Albert Guay coupable du meurtre de Rita Morel. Il porte le poids également de vingt-deux autres meurtres, tous aussi odieux; mais un seul procès suffit. Il sera pendu quelques semaines plus tard, sans avoir jamais avoué son crime, sauf devant madame Pitre, s’il faut en croire cette dernière.

Le ministère public, admirablement servi par une police dont la vigilance ne s’est jamais démentie jusqu’à la fin de toute l’affaire, y compris les procès de Généreux Ruest et de Marguerite Ruest-Pitre, a conduit ce procès avec une logique impitoyable. On n’a rien oublié, Le docteur Roussel, médecin légiste du gouvernement provincial, a même pratiqué l’autopsie de feu les capitaines Laurin et Alexander, afin d’assurer le jury que ni l’un ni l’autre n’avaient succombé avant la chute de l’avion qu’ils pilotaient. Me Noel Dorion, assisté de Me Paul Miquelon, représente le procureur général de Québec; Mes Bertrand Marotte et Gérard Lévesque assurent la défense.

Lucien Guérard et Patrick Simard figurent parmi les premiers témoins; ils rapportent ce qu’ils ont vu, la chute de l’aéronef. D’autres témoins décrivent les lieux, déposent des photographies. Suivent les employés du Canadien-Pacifique à Montréal et à Québec; le jury est instruit des diverses inspections auxquelles sont sujets les avions affectés au transport des voyageurs. Le jury apprend même la quantité d’essence versée dans le réservoir de l’avion fatal, le 9 septembre, à Montréal; il en restait même après l’explosion, autre preuve qu’il n’y avait pas eu d’incendie. On a conservé la liste des pièces de bagage et des colis, tous en provenance de Québec, placés dans le compartiment suspect. Cette liste contient les noms et adresses des envoyeurs ainsi que les noms et adresses des destinataires. Enfin, les experts défilent devant la Cour : T.-M. Françis, Stanley Lynn, le docteur Jean-Marie Roussel, Bernard Péclet, et d’autres. Le jury, à la fin, ne peut mettre en doute que la chute de l’avion a été causée par l’explosion d’une bombe dans le compartiment à bagages situé à l’avant-gauche. Pour compléter cette preuve pourtant satisfaisante, des témoins se succèdent qui répondent de chaque colis et de chaque pièce de bagage. Ils en connaissaient le contenu et jurent qu’aucun d’eux ne renfermait de la dynamite. Seul un colis demeure inconnu, celui qu’une femme a apporté à L’Ancienne-Lorette quelques minutes avant le décollage. Ce colis était adressé à Alfred Plouffe, rue Laval, à Baie-Comeau, et venait de Delphis Blanchard, de Saint-Siméon. Un nommé Delphis Blanchard et son épouse, les seuls de ce nom à Saint-Siméon, sont appelés devant le tribunal; ils n’ont point expédié ce colis et n’ont aucun correspondant du nom d’Alfred Plouffe à Baie-Comeau. D’autre part, une enquête minutieuse a révélé qu’il n’y a aucun Alfred Plouffe, rue Laval, à Baie-Comeau. Donc, de faux noms et de fausses adresses sur le colis. 

Le procès entre dans sa deuxième phase avec l’apparition de Marie-Ange Robitaille à la barre. Guay faisait la cour à une jeune femme en pension chez les Robitaille. C’est ainsi qu’elle l’a rencontré. Il a tôt fait de transférer ses ardeurs amoureuses à l’adolescente plus soumise et plus jolie. L’idylle de Marie-Ange Robitaille, c’est la banale histoire d’une fille séduite par un homme marié en quête de chair fraîche Elle se lasse devant lui de ces amours aux lendemains souvent désenchantés, surtout quand elle mesure les maigres ressources de son protagoniste. Lui, au contraire, se passionne de plus en plus pour sa nouvelle maîtresse. Il la veut avec lui sans cesse. Il lui promet qu’avant peu, il se séparera de sa femme. Elle le quitte définitivement, croit-elle, à la fin du mois de juillet 1949. Dans une lettre, il lui écrit qu’il sera sous peu libéré de Rita Morel. Celle-ci à peine inhumée, Guay donne rendez-vous à Marie-Ange et la retrouve chez leur amie commune, madame Pitre. Ils s’entretiennent seuls pendant quelques minutes dans la chambre de cette dernière. Il lui propose le mariage dans six mois; c’est, du moins, ce que prétend madame Pitre, qui a écouté à la porte de temps à autre. Ce fut leur dernière entrevue. 

Guay, en prévision d’une rupture qu’il jugeait prochaine, dès le mois d’avril 1949, avait songé à éliminer Rita Morel. Au cours du procès, Lucien Carreau dévoile une offre que lui a faite Guay à cette époque. On ne peut être plus clair que l’a été Guay. Celui-ci avait invité Carreau dans son automobile. Le témoin est interrogé par Me Noel Dorion, procureur du ministère public :

*Dans quel sens a-t-il été question par lui de sa femme?

Il m’a dit que ça allait très mal. Il m’a demandé si j’étais bon pour faire un *racket*, si j’étais *safe*.

Il vous a demandé si vous étiez *safe*, fiable?

Oui.

Qu’est-ce qu’il a dit? Poursuit Me Dorion.

Il m’a demandé si j’étais bon pour faire un *racket*. Il a passé la main en arrière, il a pris un sac et une bouteille, et il m’a demandé si je voulais donner ça à sa femme.

Qu’est-ce qu’il a dit à ce sujet-là?

Il dit, répond Carreau, parlant toujours de Guay, tu lui donneras ça. Ça va bien marcher. Moi, je vais te donner $500.

A-t-il dit ce qu’il y avait dans le sac?

Oui, que c’était du poison.

Et dans la bouteille?

Que c’était du vin de cerises, qu’elle aimait ça et qu’elle allait en prendre.

Avez-vous accepté le *racket*? s’enquiert Me Dorion.

Non, je n’ai pas accepté. Je lui ai dit : Viens me mener à la place où tu m’a pris. Quand il s’est aperçu que je refusais, il m’a offert $50.

Pourquoi, $50?

Pour fermer ma g…

Donc, conclut Me Dorion, $500 si vous le faisiez, $50 pour vous taire si vous ne le faisiez pas. Est-ce que vous avez accepté les $50?

Non, monsieur.*

Il ne peut faire de doute maintenant, dans l’esprit du jury, que l’accusé Guay désirait la mort de Rita Morel quand elle était montée dans l’avion. Ne méprisant pas les bénéfices pécuniaires de l’opération, Guay avait assuré pour $10,000 la vie de sa femme à l’occasion du voyage. De plus, il avait téléphoné quelques jours auparavant à l’Alliance Nationale afin de savoir si une police d’assurance de $5,000 émise le 29 octobre 1942 sur la vie de Rita Morel, était encore en vigueur, la prime due le 29 octobre 1948 n’ayant pas été payée. Il ne manquera pas, dès les jours suivant le prétendu décès accidentel de son épouse, de loger une réclamation auprès de cette société.

Les circonstances incriminantes s’accumulent. Y en a-t-il assez jusqu’à présent pour convaincre le jury de la culpabilité de Guay hors de tout doute raisonnable? D’aucuns le croiraient; le ministère public fit davantage. Il tenait en réserve deux témoins à charge, regardés comme des complices, Marguerite Ruest-Pitre elle-même et son frère, Généreux Ruest. Il ne faut pas confondre Généreux Ruest avec Jean-Marie Ruest, celui qui a révélé à la police la démarche d’Albert Guay auprès de sa sœur dans le but d’inciter celle-ci à se suicider.

D’après le propre témoignage de Marguerite Ruest-Pitre au cours du procès d’Albert Guay, celui-ci lui a téléphoné, le 17 août 1949, pour lui confier une commission qui aura pour elle-même et pour d’autres des conséquences tragiques.

*Il m’a demandé d’aller acheter de la dynamite chez Samson & Filion, pour une de ses clientes, une dame Côté, de la Rivière-au-Pin.

Qu’est-ce que vous avez répondu à cette demande-là?

Moi, j’ai dit : Je ne crois pas que c’est des choses que tout le monde peut avoir. M. Guay dit : C’est facile, vous avez seulement à demander dix livres de dynamite qu’il faut pour essoucher un terrain, pour faire sauter des roches afin de bâtir un chalet.

Madame Pitre invite madame Hector Parent, une voisine, à l’accompagner à la quincaillerie Samson & Filion. Cette dame Parent connaît l’un des commis de Samson & Filion, Léopold Giroux.

Au magasin, continue madame Pitre, madame Parent a demandé monsieur Giroux. Il s’est mis à nous parler. Je ne peux pas déterminer ce qu’il nous a dit. Je sais qu’il a dit : Est-ce qu’il vous faut tout? J’ai dit : On m’a dit de tout prendre ce qu’il fallait pour essoucher un terrain et là, monsieur Giroux a dit : Je vais tout vous arranger cela.   

Alors, est-ce que cela vous a été livré?

Avant ça, il y avait la facture. J’ai demandé à monsieur Giroux : Est-ce que je vais signer mon propre nom ou si je vais signer le nom de celui pour qui je fais la commission. M. Giroux nous a dit : Signez le nom de la personne pour qui vous faites la commission, Alors, j’ai mis moi-même madame Côté.*

Le jury prend connaissance de cette facture. De plus, le ministère public démontre qu’il n’a pas de dame Côté à la Rivière-au-Pin à cette époque. Cela constituera, la commission et le faux nom, dans le procès de Marguerite Ruest-Pitre elle-même, une preuve accablante. Le ministère public termine par ces questions :

Avez-vous dit combien de livres de dynamite?

Dix livres que monsieur Guay m’a demandées.

Pour cet achat de dynamite, il vous fallait de l’argent. Est-ce vous qui avez payé?

Oui; mais monsieur Guay m’avait donnée $5.

Est-ce que vous en avez eu suffisamment?

Non. Je lui ai remis le paquet, le soir, au restaurant. Il me manquait une piastre et quelque chose. Quand il est revenu, il m’a remis la différence. Je lui ai donné la facture.

Léopold Giroux de son chef avait ajouté à la dynamite quinze détonateurs et trente pieds de mèche. Il n’en fallait pas tant pour faire sauter la cabine à bagages d’un avion. Qui allait fabriquer la bombe? Là encore, Guay trouve un auxiliaire dans la famille Ruest.

En 1949, Généreux Ruest a cinquante ans. C’est un infirme : il souffre d’une forme de tuberculose qui lui immobilise les hanches. Né bricoleur, il tient une boutique d’horlogerie et de réparation de menus objets de métal dans l’appartement qu’il partage avec sa mère, au premier étage d’une maison des plus modestes. Depuis six ou sept ans, Guay lui donne à l’occasion des montres à réparer. C’est avec l’aide de Généreux Ruest que Guay confectionnera le colis destiné au compartiment à bagages.

Il n’a pas été facile, même pour l’ingénieux Ruest, de fabriquer une bombe à retardement avec un réveille-matin, six piles sèches, de la dynamite et l’amorce jugée nécessaire par Léopold Giroux. Aussi a-t-il consulté quelques amis ou clients, Robert Coltart, Ovide Côté, Willie Ross et d’autres qui témoigneront au procès de Guay ou à celui de Généreux Ruest. La plupart de ces consultations ont eu lieu en présence de Guay. Il s’agissait, disait-on, de faire exploser de la dynamite dans un lac et de s’assurer ainsi, comme chacun sait, une pêche surabondante. Ce n’est pas toutefois ce que Guay avait expliqué à Ruest. Écoutons celui-ci :

Vous a-t-il dit pourquoi il fallait préparer cela? Interroge Me Dorion.

Il m’a dit que c’était pour dynamiter à Sept-Îles.

Est-ce qu’il avait dynamité des souches, des roches?

Il m’a dit qu’il s’était acheté un terrain et qu’il voulait dynamiter.

Était-il question d’apporter cela quelque part?

Oui, il devait apporter ça avec lui à Sept-Îles.

La naiveté de Généreux Ruest et sa confiance en Guay allaient-elles jusqu’à fabriquer une bombe à retardement sous d’aussi fallacieux prétextes? On peut en douter. Le soir du 8 septembre, une dame Paul-Émile Bergeron, grande amie de Généreux Ruest, assiste à des propos ambigus entre Guay et Ruest.

Qu’est-ce que Guay allait faire chez Ruest? S’enquiert Me Dorion au sujet de la visite de Guay.

Il a demandé à monsieur Ruest s’il avait un paquet de prêt pour lui; que sa dame partait le lendemain, que c’était elle qui allait apporter le paquet.

Qu’est-ce que monsieur Ruest a répondu?

Il a répondu que tout était pour être prêt en temps; là, monsieur Guay a demandé combien il voulait pour ce travail-là. Généreux a dit : On arrangera cela dans le temps.

Ce n’était donc plus Guay mais sa femme, au su de Généreux Ruest, qui devait aller à Sept-Îles? Ou à Baie-Comeau? Le ministère public ne manquera point d’exploiter contre Guay et surtout contre Ruest le témoignage de madame Bergeron. Une autre visiteuse de Ruest, mademoiselle Marguerite Lachance, s’était aperçue que son ami cachait dans ses tiroirs des objets insolites, tels que détonateurs et mèches, et comme elle en faisait la remarque, il lui recommanda de garder là-dessus le plus grand silence, quoi qu’il advint. Pendant l’avant-midi du 9, Guay se rend chez Ruest, on ignore pourquoi. Devant le juge Sévigny et le jury, au cours du procès de Guay, Généreux Ruest reconstituera l’appareil d’horlogerie qui devait déclencher l’explosion. Lui et Guay, admet-il, s’étaient livrés, l’avant-veille du départ de Rita Morel, à une expérience avec le cadran, une pile et un détonateur. L’expérience avait réussi, d’après Ruest. La police découvrira dans la boutique de l’horloger des débris de cette expérience; elle en fera part au jury, lors du procès Guay et au soutien de l’accusation de complicité portée ultérieurement contre Généreux Ruest.

Le Petit Journal a soulevé une tempête sous le crâne d’Albert Guay, comme nous l’avons vu, avec son information aussi conjecturale que réelle au sujet du colis, le seul, déposé à la dernière minute au comptoir aéro-postal du Canadien-Pacifique, à destination de Baie-Comeau, censément en provenance de Saint-Siméon, le matin du 9 septembre, La police a flairé cette piste plus tôt, sinon le Petit Journal n’en aurait pas parlé. Les révélations de Jean-Marie Ruest et de sa sœur, madame Pitre, encouragent la police dans cette voie. La femme Pitre, devenue hystérique et prête à toutes les confidences, est hospitalisée et raconte tout ce qu’elle sait. La police trouve sans difficulté grâce à Aimé Chassé, du quotidien de Montréal, Le Canada, le chauffeur de taxi qui a conduit à l’aéroport la *femme sur le point d’être identifiée*. Ce chauffeur, P.-H. Pelletier, a reçu trois dollars, un prix forfaitaire, pour une course qu’il décrit comme suit :

Vous souvenez-vous à quelle heure de la journée vous avez fait cette course?

Environ huit heures et trente.

D’où êtes-vous parti?

De la Gare du Palais (la principale gare de chemin de fer de Québec).

Quelle personne avez-vous conduite?

Mme Pitre.

Voulez-vous nous dire si madame Pitre avait des bagages ce jour-là?

Ce serait une boîte de ce format-là. (On lui montre une boîte que Généreux Ruest a identifié en pleine cour comme semblable à celle qui avait servi à Guay pour y mettre la bombe à retardement.)

Avez-vous remarqué des écritures sur le paquet?

J’ai vu  une écriture en noir, *Plouffe*, et les étiquettes marquées *fragile*, c’était rouge. J’ai pris la boîte moi-même, je l’ai mise sur la balance.

Où avez-vous laissé madame Pitre à son retour?

Au Château Frontenac.

L’interrogatoire de madame Pitre commence dans la plus grande solennité, une solennité qui peut-être échappe à la première intéressée. Me Noel Dorion s’apprête à lui poser une question préliminaire quand Me Îrénée Simard, l’un des avocats présents, s’interpose :

Avec la permission de la Cour, dit-il madame Pitre est ma cliente. Il est bien entendu que ma cliente va dire ce qu’elle a à dire. Elle n’a rien à cacher, ajoute-t-il. Cependant, dans le but de servir les fins de la Justice, je demande à la Cour de lui donner sa protection.

C’était inutile, vu la confession antérieure de madame Pitre à la police.

Le président du tribunal se tourne du côté de madame Pitre et la prévient des droits que lui reconnaît la Constitution du pays en un tel cas :

Votre avocat a demandé la protection de la Cour. Je vous l’accorde. Je vous explique ce que cela veut dire : la protection de la Cour veut dire que tout ce que vous pourrez dire ici, devant cette Cour, ne pourra être apporté en preuve contre vous si vous avez un procès. Par ailleurs, cela ne vous met pas à l’abri d’une poursuite judiciaire si vous vous parjurez, c’est-à-dire si vous affirmez sous votre serment quelque chose que vous savez inexact, quelque chose que vous savez n’être pas vrai.

Probablement distrait par cette approche, Me Noel Dorion qui doit interroger le témoin en premier, lui demande :

Mme Pitre, voulez-vous dire à la Cour si vous connaissez Pitre, qui est à la Barre?

De toute évidence, Me Dorion avait dit Pitre au lieu de Guay. À quoi le témoin lui fait réponse :

Je ne le vois pas. (Et pour cause…)

À la fin, toute erreur étant écartée, il est établi que les Pitre, mari et femme, doivent plusieurs centaines de dollars à Guay, une somme considérable pour ces gens de condition modeste. D’où la gratitude de Madame Pitre et son désir de plaire à leur créancier. Malgré une indisposition sans gravité, madame Pitre se rend à la Gare du Palais le 9 septembre, à un rendez-vous que lui a fixé Guay. Il est environ neuf heures du matin. Guay l’entraîne vers les casiers publics. Il en ouvre un dont il retire un paquet ficelé.

Il a dit : C’est un paquet pour envoyer sur la Côte-Nord. Je voudrais que vous montiez ce paquet à l’aéroport pour prendre le premier aéroplane. J’ai dit d’abord : Qu’est-ce qu’il y a dans le paquet? Assez souvent, on met à la poste un  paquet et l’on vous demande ce qu’il y a dedans. Il a dit : C’est une statue, il n’y a pas à vous inquiéter. Il y avait l’adresse sur la boîte.

Guay lui donne $10. Avec cet argent, elle affranchira le colis à l’aéroport et soldera les frais de taxi. Pour compléter le récit, mieux vaut laisser la parole à madame Pitre.

Le chauffeur est entré avec la boîte et l’a mise sur la balance qui est en entrant. Le commis est venu, l’a regardée et il a dit : Trente-cinq livres. J’ai payé $2.75 pour le transport à même les $10 que j’avais reçus de monsieur Guay. Après cela, je suis repartie dans le même taxi. M. Guay m’avait dit : Retournez à la Gare du Palais, vous descendrez et vous irez au Château Frontenac dans un autre taxi. Je n’ai pas fait cela; j’ai gardé le même taxi. Je suis allée quand même à la Gare du Palais. Comme monsieur Guay n’y  était pas, je me suis rendue au Château. J’ai donné $4 au chauffeur de taxi pour le tout. M. Guay m’avait dit de rentrer dans le Château Frontenac. Je ne l’ai pas vu et je suis descendue dans un autre taxi chez mon frère, Généreux Ruest, où ma mère m’a donné un petit pantalon pour mon fils. De là, je suis retournée chez-nous.

Avez-vous passé chez vous le reste de la journée?

Oui. En arrivant, mon mari m’a demandé ce que j’avais été faire. Je lui ai dit que j’avais été faire une commission pour Guay, à l’aéroport, porter un paquet.

Dans la journée, avez-vous appris l’accident d’avion?

Vers une heure. On a entendu au sujet de l’accident.

Quand avez-vous appris que madame Guay se trouvait à bord de l’avion qui avait subi un accident? Demande Me Dorion.

 Çà a été par d’autres informations de la radio… dans le cours de l’après-midi. Ils envoyaient des * flashes*… C’est là que je l’ai appris…

Mme Pitre, qui ne peut ignorer maintenant le contenu de son colis, est éperdue. Elle balbutie. On doit ajourner le reste du contre-interrogatoire,

La vindicte populaire n’aurait pas été satisfaite de la seule condamnation d’Albert Guay. Généreux Ruest et Marguerite Pitre le suivirent sur l’échafaud après avoir subi chacun leur procès.

Plus de vingt ans se sont écoulés depuis les faits que nous venons de rappeler. La culpabilité d’Albert Guay ne fait aucun doute; en est-il ainsi de celle de Généreux Ruest et surtout de celle de Marguerite Ruest-Pitre? Sensiblement les faits mis en preuve contre eux, au cours de leurs procès respectifs, sont les mêmes que ceux apportés au soutien de la condamnation de Guay.   

La serviabilité de Généreux Ruest envers son client et ami demeure inexpliquée. Lui fut-il promis $500 comme à Lucien Carreau? Ce ne peut être qu’une hypothèse. En secret, il a fabriqué avec Guay la bombe fatale. Il sait, au moment où il la livre à Guay, que c’est Rita Morel qui doit l’apporter à Sept-Îles et qu’elle explosera pendant le voyage. Devant le tribunal, il garde son sang-froid et il ne dissimule pas sa participation dans l’affaire. Son témoignage fait foi qu’il ne manque pas d’intelligence. En son cas, le verdict paraît justifié.

D’une intelligence médiocre, madame Pitre obéit sans discussion. C’est une touche-à- tout ravie de rendre service à tout venant; or, pour elle, Guay est un bienfaiteur. Elle semble avoir cru tout ce qu’il lui disait. La démarche de Guay auprès d’elle, après la tragédie, l’affole et elle le dénonce à la police. Elle a trouvé plaisir peut-être à favoriser les amours de Guay et de Marie-Ange Robitaille; mais aurait-elle acheté de la dynamite, aurait-elle porté à l’aéroport la supposée statue, si elle eut connu les véritables intentions de Guay? De son côté, celui-ci, astucieux comme il l’était, se serait-il confié à la bavarde madame Pitre?  On sait que le ministère public doit démontrer hors de tout doute raisonnable la culpabilité d’un accusé. En l’espèce, le jury s’est peut-être laissé influencer par son indignation devant un crime aussi odieux. Les mêmes jurés, du moins ceux qui vivent encore, rendraient-ils le même verdict aujourd’hui que les passions sont calmées? Il est permis d’en douter.

Causes célèbres du Québec; les grands procès de l’histoire du Québec  par Dollard Dansereau.

Dollard Dansereau, avocat, a participé aux plus grands procès du XXe siècle au Québec.

L’Affaire Albert Guay a donné naissance à trois procès qui se sont terminés par trois condamnations à mort. L’analyse des faits, après vingt-cinq ans, en convaincra plusieurs de l’innocence de Marguerite Ruest, pendue en raison de sa prétendue complicité dans la préparation du meurtre. On peut se demander si elle connaissaît les desseins de Guay. Eut-elle vraiment l’intention criminelle d’aider Guay à assassiner son épouse? Le jury en aurait douté que nul n’eût disputé la légalité d’un pareil verdict, En définitive, n’avait-elle pas droit au bénéfice du doute?

Dollard Dansereau, Juge des Sessions.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Charlevoix:

Le 30 avril 2009, CHEMIN DE FER CHARLEVOIX INC. acquiert de la COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER NATIONAUX DU CANADA, les immeubles se trouvant dans les municipalités suivantes : Québec, Beauport, Boischatel, Ange-Gardien, Château- Richer, Sainte-Anne-de-Beaupré, Beaupré, Saint-Joachim, M.R.C. de la Côte de Beaupré, Petite-Rivière-Saint-François, Baie-St-Paul, Rivière-du-Gouffre, Les Éboulements, St-Joseph-de-la-Rive, circonscription foncière de Charlevoix, Pointe-au-Pic, La Malbaie, Rivière-Malbaie, Clermont. Ré : contrat de vente

Monsieur Concertation

Daniel Gauthier fait du Massif de Charlevoix une destination internationale…sans se mettre la population à dos.

Daniel Gauthier est habitué à la haute voltige. Mais il était loin d’imaginer les acrobaties à exécuter pour réaliser son rêve de faire de Charlevoix une destination touristique internationale.

Avant de connaître succès financier et gloire planétaire avec le Cirque du Soleil, qu’il a fondé en 1984 avec Guy Laliberté, Daniel Gauthier a dû convaincre des financiers d’investir dans les clowns, ce qui fût encore plus difficile quand, tout jeune encore l’entreprise s’est retrouvée au bord de la faillite.

Aujourd’hui, son projet de 258 millions de dollars (M$) au Massif de Charlevoix, pour lequel il allonge 55 millions de sa fortune personnelle, est le plus important développement récréotouristique du Québec depuis des années.

« Je n’aurais jamais cru avoir autant à réapprendre un métier. Ça m’a obligé à un exercice d’humilité. Ce n’est pas parce qu’on a eu du succès qu’on va en ravoir automatiquement», confie Daniel Gauthier à l’occasion d’une entrevue, lors du voyage inaugural du Train de Charlevoix le 6 septembre 2011.

Son train touristique de luxe sillonnera les paysages majestueux de Charlevoix, entre fleuve et montagnes, jusqu’à La Malbaie. Une étape importante d’un projet qui comprendra un complexe hôtelier de 150 chambres à Baie-Saint-Paul et 400 unités d’hébergement autour de la montagne de ski.

Avant de se lancer dans l’aventure, l’entrepreneur imaginait que deux ou trois ans d’efforts suffiraient à donner des ailes à son projet; il lui en fallu le double. Convaincre les gouvernements d’investi 65 M$ et les banques d’en prêter autant, trouver d’autres actionnaires, dont son ami Guy Laliberté (10M$); tout cela a nécessité patience et persévérance. Et quand la ferme achetée à Baie-Saint-Paul pour abriter l’hôtel a brûlé, en 2007, ce fût une autre mise à l’épreuve. Il a fallu repenser le concept et l’architecture, si bien que le train est arrivé avant les chambres, maintenant prévues pour 2012.

Le diplômé en arts plastiques n’avait jamais envisagé non plus de devenir propriétaire d’un chemin de fer pour faire rouler son train! Mais, puisque le rail risquait d’être vendu, ce qui aurait sérieusement menacé le projet, aussi bien l’acheter et s’entourer de gestionnaires compétents dans le secteur ferroviaire.

« Devant un problème, Daniel se dit toujours que, si on ne trouve pas la solution aujourd’hui, on va la trouver demain. Pour lui, il n’y a pas de problème sans solution », note le pdg du Groupe Le Massif, Claude Choquette.

Tenir compte des craintes et des désirs

Le plus grand défi que Daniel Gauthier a eu à affronter a été de garder l’adhésion de la communauté à un projet géant qui risque de bousculer les habitudes d’une région paisible.

« On avait peur d’un développement à la Tremblant ou qui n’ait pas de lien avec le milieu, du type village vacances », dit le maire de Baie-Saint-Paul, Jean Fortin. Les citoyens craignaient aussi que le développement n’entraîne une hausse des valeurs foncières et, par conséquent, de leurs taxes.

En 2003, peu après avoir acheté le Massif de la Petite-Rivière-Saint-François, Daniel Gauthier réunissait les gens du milieu pour connaître ce qu’ils voulaient voir autour du centre de ski. Il a conçu son projet en accord avec les craintes et les désirs exprimés.

Depuis, il n’a cessé de répéter sa vision : il voulait un développement économique durable, qui se fasse dans le respect de la nature et de la population locale. Pas question d’aller contre vents et marées. L’adhésion du milieu, comme celle des employés du centre de ski, avec qui il a signé une convention de six ans, était capitale. 

« Au cirque, on voulait un monde meilleur. J’essaie de faire de même ici avec un projet qui donne du sens à la vie de bien du monde », dit Daniel Gauthier.

Le projet porte sur la destination Charlevoix, ce qui dépasse la montagne ou l’hôtel, souligne-t-il. « On bonifie l’offre touristique de Charlevoix et de Québec, pas juste celle du Massif. On veut être le plus vert possible, tout en créant et en partageant la richesse. On veut donner de bons emplois, à l’année, et attirer ici de nouvelles familles. »

Par-dessus tout, ce père de deux enfants veut créer un effet d’entraînement. « Je veux être l’étincelle qui allumera le feu.»

Daniel Gauthier suscite l’admiration dans son entourage. Son désir de contribuer, sa générosité en temps, en énergie et en argent, impressionne son bras droit. « Il n’a a pas besoin de faire ça, il pourrait s’en aller tranquille sur une île », dit Claude Choquette.

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Le petit train :

Le Train du Massif de Charlevoix est l’antithèse de l’Orient-Express ou du Blue Train ressuscités. Pour ceux-là, il s’agissait de faire du vieux avec du neuf. De recréer les décors opulents et les ambiances feutrées de l’âge d’or du chemin de fer de luxe.

Pour le train touristique que Daniel Gauthier, président du Groupe Le Massif, voulait faire rouler entre Québec et La Malbaie, le mandat confié à Morelli Designers consistait plutôt à faire du neuf avec du vieux et à le remettre sur les rails. Le décor devait être élégant mais sans prétention. L’opulence serait fournie par l’extraordinaire paysage riverain.

Entre 2004 et 2006, le Groupe Le Massif avait acheté à Chicago quelques voitures Pullman de type *gallery*, c’est-à-dire comportant deux rangées de sièges supplémentaires, accrochées en encorbellement de part et d’autre de l’allée centrale. De vénérables trains de banlieue barbouillés de rouille, fabriqués au milieu des années 50.

En réponse à l’appel de proposition initial, Morelli Designers avait suggéré en 2009 un séduisant aménagement de type bistro, aux immenses fenêtres ouvertes sur l’environnement, qui ne conservait qu’une seule des deux mezzanines.

Le Massif a retenu les services de la firme montréalaise, mais a opté pour un service aux tables de grand style. * Ça nous a obligés à changer notre fusil d’épaule, parce que le service aux tables n’aurait pas fonctionné sur le fameux balcon*, décrit le designer industriel Michel Morelli.

Exit les mezzanines. Et disparue aussi la rigidité qu’elles assuraient au wagon.

Dénudée, la voiture, d’une hauteur intérieure de 11 pi. s’allongeait alors comme une nef de cathédrale, avec son long vaisseau voûté d’acier. Pour renforcer ses parois affaiblies, il a fallu accrocher aux deux tiers de la hauteur des poutres transversales.

*Ce fut le plus grand défi, relate Nancy Belley, directrice générale du Train touristique de Charlevoix. Comment harmoniser ces poutres indispensables de telle manière qu’en entrant dans la voiture, on dise *wow!* et qu’on s’imagine presque qu’elles ne sont là que pour le plaisir de l’œil? *

Johnathan Côté, directeur artistique du projet chez Morelli, a  proposé des poutres triangulées avec goussets rivetés, rappel des larges berceaux d’acier et de verre qui recouvraient les quais des gares, au tournant du XXe siècle.

Entre elles, la voûte est tendue d’une membrane tissée en fibres de verre, qui sert d’écran à l’éclairage en rétroprojection conçu par la firme Réalisations, responsable du *contenu scénographique embarqué*.

Obstacles sur la voie :

*J’étais le designer comptable*, plaisante Johnathan Côté. Il a dû compter chaque centimètre et chaque dollar. Car l’espace et le budget pour l’aménagement intérieur se sont contractés à mesure que se sont accumulées les contraintes.

Pour un service quatre étoiles, pas question de plats réchauffés au four à micro-ondes. De concert avec la firme Julien, spécialisée en cuisine commerciale, Morelli a retenu un système de restauration qui permet de terminer la cuisson sur place en sept ou huit minutes. Cette petite cantine a été aménagée à l’extrémité de chaque voiture, pour les rendre autonomes.

Mais cela faisait autant moins d’espace pour les tables. Les locomotives diesel d’occasion ne pouvaient fournir l’électricité nécessaire aux voitures. Il a fallu acheter un wagon supplémentaire et le munir de deux génératrices.

Une nouvelle dépense qui a grevé d’autant le budget pour l’aménagement.

La créativité a suppléé. Des sièges de train coûtent près de 2700 $ la paire. Pour une fraction du prix et tout en respectant les normes de sécurité, les designers ont modifié des sièges d’autocar, pour lesquels ils ont dessiné une banquette lisse, afin que les convives puissent se glisser plus aisément le long des tables.

Rompant avec la tradition ferroviaire, Morelli a conçu un intérieur aéré et lumineux, qui rappelle davantage l’architecture que le transport. Les parois des voitures sont couvertes de panneaux rectangulaires blancs, et rythmées par des colonnes marron où transitent les organes techniques. La lumière du jour tombe des fenêtres élargies des anciennes mezzanines.

Reconstruit par l’atelier CROI, de Saguenay, le train du Massif est parvenu à destination à l’été 2011. En dépit des contraintes budgétaires, *le projet a été réalisé à 98% tel qu’on l’avait imaginé dans nos rendus*, assure Michel Morelli. Un succès qui a aiguillé Morelli Designers sur une nouvelle voie; la firme travaille maintenant sur le train touristique de Gaspé. Ré : texte Marc Tison; photos Morelli designers

Prêt pour le grand jour

Le train du Massif de Charlevoix est fin prêt pour le grand départ. C’est le 9 septembre que les premiers passagers seront transportés entre Québec et La Malbaie. *À la locomotive de couleur gris foncé se grefferont successivement huit voitures d’un ton plus pâle sur lesquelles se trament des textes poétiques qui interpellent les voyageurs, en écho à l’héritage culturel de Charlevoix*, note François Piché du Massif. La restauration complète des voitures Pullman standard, construites par The St-Louis Car Company en 1955 et en 1956, s’inscrit dans un processus global qui a duré deux ans. Le train du Massif de Charlevoix sera composé de deux locomotives RS-18 de 1800 chevaux-vapeur, de deux wagons-génératrice qui serviront aussi de voitures bagages et des huit voitures Pullman Standard. Chacune d’elles est dotée d’une cuisine conçue pour servir 70 repas gastronomiques. Au total, 27 départs sont prévus entre le 9 septembre et le 16 octobre ré : texte et photo de Marc Larouche. Le Soleil du 12 août 2011

La grande vie commence en corbillard

À la différence de l’Amérique, l’Europe, très attachée aux hiérarchies sociales et aux privilèges, a longtemps maintenu trois classes de wagons de voyageurs. La Compagnie d’Orléans, qui disposait en outre de plusieurs voitures de luxe pour ses dirigeants et pour les personnalités officielles, proposa en 1855 aux autres compagnies de construire à frais partagés un train spécial plus prestigieux encore pour les déplacements de l’Empereur et de sa famille aussi bien à Compiègne, Plombières ou au camp de Châlons, situés hors de son réseau, qu’à Biarritz ou Vichy. Cela semblait le bon sens. Malheureusement, par esprit de rivalité, le Nord et l’Est préférèrent construire leur propre train impérial. Après la chute de l’Empire, ces trois trains impériaux ont été dispersés, les Compagnies du Nord et de l’Est ont vendu les leurs au tsar et au sultan de Turquie mais les musées de Compiègne et de Mulhouse ont préservé deux voitures de celui du Paris-Orléans.

Ce train impérial avait huit wagons, six voitures décorées par Viollet-le-Duc et deux fourgons pour les domestiques et le personnel. Ces voitures n’étaient suspendues que par deux simples essieux, mais des passerelles articulées, comme sur les wagons américains, permettaient de passer en marche de l’une à l’autre. Elles étaient en bois recouvert de feuilles de laiton peintes en bleu et grenat. La ceinture de caisse et la corniche supérieure étaient dorées et agrémentées de colonnettes de bronze. La voiture salon-salle à manger des aides de camp, aux murs tendus de cuir vert et au plafond peint avec un décor de feuillage de lierre, précédait une voiture promenade ou plate-forme entourée d’une balustrade en fonte richement ornée. La troisième voiture était le salon d’honneur, aux armes de l’Empire; au plafond, supporté également par des colonnettes en bronze doré, des branches de rosiers sur fond vert couraient entre les caissons étoilés, avec le chiffre de l’Empereur et des branches de laurier en dorure. La quatrième voiture abritait le salon des dames d’honneur, et la cinquième la chambre de Leurs Majestés, suivie de deux toilettes, celle de l’Empereur et celle de l’Impératrice. La sixième voiture était celle du prince Impérial. Enfin, venait le fourgon de queue, réservé entièrement aux bagages.

Depuis 1857 donc, Napoléon 111 avait son train impérial. Eh bien, à partir de 1865, pareil luxe n’est plus l’apanage des seuls empereurs grâce à George Pullman. Il n’est pas l’inventeur des wagons-lits mais d’un art de vivre. C’est la vie de château en train. L’histoire remonte à la fin des années 1850. L’extension du réseau américain de chemins de fer incitait déjà immigrants et hommes d’affaires à entreprendre en train des voyages de plus d’une journée. Or, à part la ligne Albany-Buffalo, du New York Central, où Webster Wagner, un menuisier, avait muni plusieurs wagons de vrais lits et d’une astucieuse ventilation au plafond pour éviter les courants d’air, le voyage de nuit restait une épreuve. A peine pouvait-on retirer ses bottes et poser les pieds sur la banquette d’en face. On était brinquebalé, mal assis, à peine éclairé par la lumière indécise des bougies. Cela faisait enrager un petit homme barbu, George Pullman, chaque fois qu’il avait à se déplacer pour plusieurs jours

Après un apprentissage chez son frère aîné, ébéniste de son état, où il avait acquis une maîtrise complète de tous les métiers du bois, de la charpente à marqueterie la plus fine, George Pullman s’est établi à Chicago. La ville est marécageuse. Au printemps, la boue envahit les rues. La municipalité engage des travaux de surévaluation de la voirie qui condamnent à la démolition un hôtel de quatre étages. George Pullman réussit alors l’incroyable tour de force de le déplacer de cinq mètres pour le hisser sur de nouvelles fondations. L’exploit lui vaut l’admiration des notables les plus influents de la ville, Cyrus McCormick, le constructeur de moissonneuses, Marshall Field, l’homme des grands magasins, le colonel Bowen, président de la Third National Bank

Tout auréolé de son succès, George Pullman convainc les directeurs d’une compagnie locale de chemins de fer, la Chicago and Alton Railroad de lui confier deux wagons pour les aménager à sa guise. Il chauffe l’allée centrale avec un poêle à bois et dispose d’un côté des banquettes sièges et de l’autre onze sections fermées par des rideaux et contenant chacune soit quatre sièges soit deux lits superposés. Pendant deux ans, de 1859  à 1861, ces deux wagons circulent sur la liaison Chicago-Bloomington. Mais la guerre de Sécession vient tout interrompre, l’armée réquisitionne le matériel roulant, et George Pullman préfère prendre du champ et filer dans le Colorado, loin de la zone des combats, où il gagne une petite fortune en vendant du matériel aux chercheurs d’or.

De retour à Chicago à la fin de la guerre, il réalise un nouveau prototype de voiture, qu’il baptise Pioneer. Cette fois, les couchettes sont placées le long des fenêtres. Des poulies et des cordes permettent de les déployer la nuit et de les rabattre au plafond pendant la journée. Le soir, on peut également basculer les sièges en vis-à-vis pour former au dessous une seconde série de couchettes. Au total, chaque section comprend désormais outre deux lits superposés pour la nuit et deux sièges pour le jour. Non plus deux lits ou deux sièges, mais deux lits et deux sièges. Avec le confort, c’est un gain de place.

Pour ce wagon, George Pullman dépense une fortune. Des bogies à quatre essieux, encore une innovation, un cabinet de toilette avec eau courante chaude et froide, un placard à linge à chaque extrémité du wagon, et une décoration raffinée, boiseries en merisier, lampes à huile en argent, miroirs, tissus de luxe, tapis d’Orient.

Le Pioneer pèse 27 tonnes et sa hauteur ne permet pas de passer sous tous les ponts. Cette *Folie de Pullman*, jugée inutilisable, est mise au rancart.

Sans Abraham Lincoln, ou plutôt sans son cercueil, ce wagon serait resté longtemps sous son hangar. Après l’émotion soulevée par l’assassinat du président, c’est en effet le colonel Bowen qui est chargé d’organiser ses obsèques et le transport en train de sa dépouille de Chicago à Springfield, sa ville natale. Aux yeux de Bowen, rien n’est trop beau pour le dernier voyage du grand homme. Se souvenant du Pioneer, il demande aux directeurs du Chicago and Alton d’aller le chercher et de faire surélever en toute hâte un ou deux ponts. Des centaines de milliers d’Américains, massés sur le passage du train, vont alors découvrir ce wagon. À l’aller, ils saluent la dépouille du héros national; au retour, ils demandent à visiter l’extraordinaire voiture. Pour George Pullman, c’est un formidable coup de publicité. Lincoln mort roule pour lui. La grande vie commence en corbillard.

Quatorze  compagnies de chemins de fer se précipitent alors pour négocier avec George Pullman un accord de partenariat. Car, désormais, il exploite lui-même ses wagons-lits avec son propre personnel. Chaque voiture reçoit un steward chargé de veiller au confort des voyageurs; le premier, Jonathan Barnes, est un Blanc, les suivants seront des Noirs, pour faire encore plus chic. Après le lit rabattable et le bogie à quatre essieux, voici sa troisième invention : le service. Au passage, il améliore encore son système en remplaçant les poulies et les cordes par des crémaillères.

On va pouvoir dormir en voyageant comme jamais personne encore et se prendre quelques heures pour un nabab. Si peu d’Américains ont les moyens d’être reçus dans les somptueuses résidences des Gould ou des Vanderbilt, ils vont être des centaines de milliers à voyager comme des nababs. George Pullman joue si bien sur leur goût de luxe  qu’à peine deux ans plus tard, en 1867, il possède quarante-huit wagons-lits. Dans tout le Middle West, son nom est synonyme de prestige. 

La remise d’une offre commerciale à l’Union Pacific lui donne l’occasion de rencontrer Andrew Carnegie, qui a d’importants intérêts dans la Woodruff Sleeping Car Company, un concurrent. Andrew Carnegie est aussi un self-made-man. Cet Écossais, émigré aux États-Unis à douze ans avec ses parents, a débuté comme télégraphiste au Pennsylvania Railroad et réussi à se faire nommer pendant la guerre, directeur des transports militaires. À la fin des hostilités, il s’est mis à son compte et a démarré une carrière fulgurante qui le conduira à créer un empire de l’acier avant de se reconvertir dans les œuvres philanthropiques,  les bibliothèques municipales, les collèges et les fondations pour la recherche. 

Ce  jour-là donc, George Pullman et Andrew Carnegie sont descendus au même hôtel, le Saint Nicholas, à  proximité des bureaux new-yorkais de l’Union Pacific. Dans le hall, Andrew Carnegie accroche son confrère :

*M. Pullman, lui lance-t-il sans préambule, ne sommes-nous pas un peu cinglés tous les deux dans cette affaire?

---Que voulez-vous dire par là? demande l’autre, passablement choqué.

---Je vais vous expliquer ce que je pense. L’Union Pacific va nous avoir. Celui de nous deux qui remportera l’affaire ne gagnera pas un rond. Nous devrions nous entendre pour fusionner et ramasser tous les contrats.*

George Pullman comprend qu’Andrew Carnegie a raison:

*Venez dans ma chambre. Nous allons causer.*

Puis, un moment plus tard :

*Mais quel nom voulez-vous donner à notre compagnie?

---La Pullman Palace Car Compagny*, répond Andrew Carnegie, fin psychologue.

Et, le soir même, il fait un investissement substantiel dans l’affaire, dont il devient, après George Pullman, l’actionnaire le plus important. Peu après, il lui apporte un contrat de fournisseur exclusif du Pennsylvania Railroad.

Cette association avec Andrew Carnegie et ces deux nouveaux marchés font monter George Pullman au podium de l’industrie américaine. Tandis que son dernier concurrent sérieux, Webster Wagner invente la voiture-salon, le *palace*, il fait sa quatrième innovation, le wagon-restaurant. En voyage, les Américains ne prennent guère le temps de manger. *Les wagons s’arrêtent, raconte un touriste anglais, toutes les portières s’ouvrent instantanément, les voyageurs sortent comme des collégiens, se ruent sur les tables pour se consoler avec force pâtés, petits gâteaux, œufs durs, jambons, crèmes et flans et une foule d’autres friandises préparées spécialement à leur attention. La cloche retentit : c’est le départ, et les voilà qui remontent dans le wagon, la bouche pleine, les mains pleines. Et l’on repart jusqu’au prochain arrêt où l’on trompera la monotonie du voyage en mangeant sans avoir faim.*

Les trains marquent donc jusqu’alors des haltes à intervalles réguliers, là où des comptoirs, des lunch counters, servent un repas rapide à cette clientèle toujours pressée. En 1863, le Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad met en service deux wagons-restaurants avec fumoir et bar restaurant où l’on sert une nourriture préparée en gare et montée à bord juste avant le départ des trains. Nouvelle étape : en 1867, le Great Western Railroad, au Canada, demande à George Pullman un service complet d’hôtel-restaurant. Il propose alors une voiture hôtel, Western World, un wagon-lit avec kitchenette en extrémité. Un steward passe dans les wagons servir sur de petites tables pliantes un assortiment de viandes froides ou d’omelettes. C’est un succès, George Pullman réédite l’opération avec deux autres voitures, President et Kalamazoo. Devant les commentaires enthousiastes de la presse, le Burlington Railroad emboîte le pas et commande à son tour six voitures-hôtels.

Le wagon-restaurant proprement dit, avec salle à manger, apparaît ensuite sur le Chicago and Alton. Baptisé Delmonico’s en hommage au restaurant chic de New York, il sert le champagne et une cuisine raffinée. À l’extrémité du wagon, les retardataires prennent l’apéritif au bar en attendant qu’une table se libère. Aussitôt, le wagon-restaurant devient le nec plus ultra. Les journaux envoient reporters et dessinateurs faire un reportage sur la gastronomie et sur les convives de marque venus du bout du monde.

Pour sa publicité, George Pullman ne recule devant rien. Il organise des tournées de célébrités. En 1870, il emmène en Californie les membres de la Chambre de commerce de Boston. À chaque arrêt, Chicago, Omaha, Ogden, les élus locaux montent à bord du train, entièrement composé de wagons pullman : deux voitures-salons, un fumoir, un bar à vin, huit voitures-lits, deux voitures-restaurants, un fourgon-glacière. Une occasion d’admirer la bibliothèque et l’imprimerie qui édite pendant le voyage un quotidien, le Transcontinental. On s’émerveille devant les deux orgues de salon autour desquels les voyageurs se rassemblent pour le culte ou le concert du soir.

Avec Pullman, pour un supplément abordable, les Américains qui n’ont encore jamais goûté au luxe se trouvent dans un décor de velours, de cristaux, de miroirs et de marqueterie. Devant le contrôleur en haut-de-forme et redingote, ils deviennent plus policés, cessent de cracher et de fumer.

Un peu comme les Européens vont à Venise ou Naples, le voyage en Pullman devient pour les Américains le comble de l’élégance, une manière chic de dépenser son argent. Visiter les merveilles de la Californie, de Yellowstone, du Yosemite, aller à l’Exposition du centenaire à Philadelphie, où sont exhibés les derniers modèles de Pullman, voilà qui invite au voyage et à l’exotisme. Les années 1880-1900 voient la vogue des expéditions de chasse et des safaris au Colorado, au Wyoming et dans les Dakotas. On fantasme sur le roman des wagons-lits en partance pour les destinations lointaines et sur les parfums de drame ou de comédie qui s’abritent derrière leurs rideaux verts.

Tandis que George Pullman exploite ses wagons-lits sur le New York Erie, entre autres, Webster Wagner fait toujours circuler les siens sur la ligne concurrente, le New York Central, de Vanderbilt, son ancien employeur et son fidèle client. Ironiquement, il trouve une mort tragique à bord d’une de ses propres voitures-salons.

La scène se passe à Spuyten Duyvil, près de New York, pas loin de l’Hudson, un soir de janvier 1882. L’Atlantic City, c’est le nom du train, fonce à toute vitesse pour rattraper son retard. Il a treize wagons, dont six *palace cars*, ces voitures-salons. Soudain, un frein cède. Le train s’arrête à deux cents mètres d’un virage extrêmement serré, le temps d’une réparation, cinq ou six minutes en principe. Mais le mécanicien oublie de faire agiter un drapeau pour prévenir le train suivant. Surgit alors un omnibus qui, ne pouvant voir l’express à l’arrêt, télescope le fourgon de queue. Sous le choc, les poêles et les lampes des deux dernières voitures-salons mettent le feu aux boiseries et aux tapisseries. La carrosserie des wagons s’enflamme, à l’époque elle est encore entièrement en bois.

À la vue de la catastrophe, les habitants des alentours courent arroser le train. Ceux qui n’ont pas de seaux roulent des bonshommes de neige à l’abri desquels ils balancent des boules à travers les fenêtres sur les voyageurs embrasés. Geste dérisoire. Les wagons sont entièrement calcinés, et Webster Wagner périt au milieu de son luxe.

Commentant la catastrophe, le Harper’s remarque : *À quelques mètres de la rivière, il n’y avait pas de seaux à bord du train, pas de haches pour ouvrir les wagons en flammes. Sans l’avarice criminelle de la compagnie à chauffer les wagons avec des poêles, il n’aurait pas pris feu. Le constructeur eut un doute wagnérien sur des voitures qu’il avait lui-même fabriquées.* Comprenant que les poêles pouvaient communique le feu aux wagons en bois, George Pullman, au contraire, avait déjà installé un chauffage utilisant la vapeur de la locomotive.

Un autre danger vient de la manie des voyageurs de traverser les plates-formes exposées à touts vents et de sauter en marche d’une voiture à l’autre. Or, avec l’introduction des wagons-restaurants, il faut bien les laisser se rendre au dining car. Depuis 1857, le New Haven System étend des toiles au-dessus des plates-formes pour qu’on puisse passer au moins à couvert d’une voiture à l’autre, mais cela reste insuffisant. La Pullman Company va faire beaucoup mieux. En 1887, un de ses employés, Sessions, invente le soufflet, le vestibule en américain, un passage couvert mais flexible. À l’extrémité des wagons, un diaphragme d’acier soutenu par de puissants ressorts en spirale presse fermement l’une contre l’autre les plates-formes des voitures contigues. Cette sorte de chemin couvert doit être assez souple pour rester scellée même dans les courbes les plus serrées. En cas de collision, elle empêche que les plates-formes se télescopent et que les wagons se soulèvent les uns contre les autres.

À la mort de George Pullman, en 1897, la Pullman Sleeping Company possède deux mille cinq cents voitures-sept mille cinq cents en 1916- qui transportent six millions de voyageurs par an- vingt-six millions en 1916. Une cité modèle abrite les ouvriers de l’usine de Lake Calumet, près de Chicago, où Pullman construit chaque année plusieurs milliers de wagons de toues sortes. Pourtant, les luxueux Pullmans sont encore prétexte à bien des scènes de vaudeville, qui seraient difficilement tolérées dans l’Europe victorienne. Dans la pénombre, volontairement ou non, les voyageurs peuvent se tromper de couchette et tirer les rideaux verts. Même en Amérique, des femmes hésitent à monter à bord sans chaperon. Certaines couchent tout habillées ou gardent à portée de la main une épingle à chapeau pour repousser les avances masculines. Pour les prudes Européennes, il reste à inventer le wagon-lit à compartiment, le wagon-boudoir, avec une porte et un verrou. Ironie de l’histoire, ce sera l’œuvre d’un maître chanteur américain, le colonel Mann, et d’un jeune Belge en mal d’amour, Georges Nagelmackers. Ré : La grande aventure des Chemins de fer par Alain Frèrejean
                                                                                                                                                          Les navettes ferroviaires arrivent au Québec

Les navettes ferroviaires, destinées à faire le lien entre Baie-Saint-Paul et Petite-Rivière-Saint-François, sont arrivées de l’Allemagne hier matin au port de Québec. Propriété de la Société de gestion des équipements publics de Charlevoix (SOGEPC), les navettes, d’une capacité de 150 passagers chacune, circuleront sur la voie de Chemin de fer Charlevoix à compter de juin. Les navettes de types DMU (Diesel Multiple Unit) ont été achetées en Allemagne. Ce modèle (VT 628 -VM 928) est largement utilisé en Europe pour le transport urbain. *(Ils ont été retenus pour leur facilité d’accès, leur potentiel d’automatisation et leur faible consommation de carburant* explique Nancy Belley, directrice générale de Train touristique Charlevoix, dont l’expertise a contribué au choix de ces véhicules. La SOGEPC, organisme à but non lucratif, a le mandat de gestion des équipements à caractère public intégrés au projet du Massif de Charlevoix. Ré : Sylvain Desmeules; Photo Le Soleil, Steve Deschênes Le Soleil du 26 janvier 2012

Charlevoix par ses rails

De la chute Montmorency jusqu’à La Malbaie en passant par Petite-Rivière-Saint-François, Baie-Saint-Paul ou Les Éboulements, il est possible de parcourir la région de Charlevoix à bord du Train de Charlevoix, qui a fait peau neuve en 2015. La meilleure saison pour ce faire? L’automne qui décore la région de ses couleurs.

Dans nos mains, une bière, des terrines ou des chocolats de la région. Par les fenêtres, tantôt des montagnes, des falaises ou un fleuve aussi large que la mer. Devant nous, l’hôtesse du wagon qui prend quelques instants pour indiquer que nous passerons bientôt sous le tunnel Cap-Martin où ont été tournées en 2013 des scènes du film X-Men : Jours d’un avenir passé.

Bienvenue dans le Train de Charlevoix, qui fait découvrir des paysages dignes des plus grands films. Et ici, nul besoin d’effets spéciaux pour se laisser impressionner : le trajet qu’emprunte le chemin de fer, construit entre 1889 et 1919, longe l’eau sur 125 km et offre des vues du fleuve à couper le souffle.

C’est ce même chemin qu’empruntait dans les années 1980 le Tortillard, premier train touristique de la région, puis, en 2011, un train qui offrait une expérience gastronomique.

Depuis l’an dernier, l’expérience a été réinventée afin d’offrir un produit plus accessible pour tous.

Itinéraire à bâtir

Certains choisirons de faire l‘aller-retour entre Québec et Baie-Saint-Paul ou La Malbaie pour simplement observer les paysages. Mais le train de Charlevoix peut aussi être utilisé comme une navette qui permet de faire différents arrêts le long du chemin, Dans ce cas, il faut faire ses bagages légers et réserver des hébergements dans les différents villages croisés.

En partant de la gare de la chute Montmorency à 13 h 30, on pourra, après avoir croisé les foules devant la basilique Sainte-Anne-de-Beaupré puis les montagnes et les maisons dans les champs de Petite-Rivière-Saint-François, s’arrêter à Baie-Saint-Paul deux heures plus tard. Le train y dépose des passagers directement à la gare de l’hôtel Le Germain (anciennement la Ferme). Ceux qui veulent profiter des lieux, magnifiques, pourront y séjourner. Mais si l’on veut plutôt découvrir le village, un des plus beaux du Québec, on peut se rendre à l’auberge La Grande Maison. Dans une vaste maison victorienne, on propose des chambres de style champêtre, un spa urbain et une grande terrasse d’où l’on peut prendre le pouls du village en prenant le déjeuner. De là, tout est accessible à pied : le Musée d’art contemporain et les nombreux restaurants, boutiques et galeries d’art de Baie-Saint-Paul.

Le lendemain, à 11 h, rendez-vous sur le quai de la gare pour la suite de l’escapade. Aujourd’hui, direction Les Éboulements, à 30 minutes. De là, on pourra se rendre jusqu’au traversier qui fait chaque heure le voyage jusqu'à L’Ïsle-aux-Coudres. Sur place, un employé de Vélo-Coudres peut venir chercher les voyageurs qui désirent faire le tour de l’île sur deux roues afin de les mener au centre de location.

Nul besoin d’être un grand sportif pour faire le tour de l’île : 23 km relativement plats, agrémentés de vues sur l’eau et sur les montagnes de Charlevoix. En route, pour reprendre des forces, la boulangerie Bouchard est tout indiquée.

De retour aux Éboulements, on pourra continuer le trajet d’une heure vers La Malbaie. Là, il y a bien sûr l’impressionnant Manoir Richelieu, qui surplombe le fleuve. Mais pour sortir des sentiers battus, c’est à l’Auberge des Falaises qu’il faut se rendre. Ici, la vue est partout splendide : des balcons des chambres, de la salle à manger ou du spa nordique extérieur installé en hauteur.

Retour dans le temps

L’offre en lien avec le train pourrait être encore peaufinée quand il est question du déplacement entre les gares et les points d’intérêt. Mais, si aucune navette officielle n’est proposée aux passagers à leur descente du train, il est possible de marcher, de demander un taxi, ou de s’informer à savoir si l’hôtel offre le service de transport.

Ce qui est certain, c’est que voyager en train entre fleuve et montagnes permet de prendre le temps d’observer les paysages, et que visiter une région sans se préoccuper de la voiture fait voir les choses différemment. Un peu comme un retour au temps où le train était le seul moyen de voyager. Ré : Le Journal de Québec, le 17 septembre 2016 par Véronique Leduc

Un train de neige dans Charlevoix

Charlevoix est la terre promise des skieurs depuis plus d’un demi-siècle. Déjà au début des années 1940, on inaugurait à Baie-Saint-Paul le Relais Saint-Aubin, station de ski qui allait devenir un incontournable pour les amateurs de neige de toute la province. Et la tradition ne faisait que commencer….  

Située dans l’actuel chemin du Relais, la première station de ski de Charlevoix amenait à Baie-Saint-Paul de nombreux visiteurs grâce à ce qu’on appelait alors le train de neige du Canadien National. Rapidement devenu un rendez-vous hebdomadaire, le Relais Saint-Aubin fut responsable d’une activité touristique hivernale hors du commun pendant plusieurs années. Chaque dimanche matin, le train ramenait un nombre impressionnant de skieurs qui prenaient d’assaut Baie-Saint-Paul pour profiter de ses blanches hauteurs. Après la messe, souvent dite en l’honneur des sportifs, on reprenait les skis laissés à la protection du Sacré-Cœur devant l’église. Le Relais Saint-Aubin reprenait vie. 

Baie-Saint-Paul, ou *la Suisse du Québec* comme on l’appelait dans les journaux de l’époque, s’est façonné une solide réputation auprès des amateurs de ski, renommée qui a habilement passé l’épreuve du temps…Et le jour où le train ramènera les skieurs dans Charlevoix se profile à l’horizon! Destination Charlevoix, Québec no 5 automne hiver 2011-2012

Charlevoix figurante dans X-Men

Le tournage de la superproduction américaine X-Men : Future of the past effectuera un saut dans Charlevoix, en début de semaine, pour le tournage de scènes de cascades sur la voie ferrée. Rien n’indique toutefois que les vedettes principales du film, que ce soit Hugh Jackman ou Jennifer Lawrence, seront présentes pour l’occasion.

Entre fleuve et montagnes, la voie ferrée et le Train touristique du Massif de Charlevoix joueront les figurants pendant trois jours de tournage, les 10, 11 et 12 juin. Le réalisateur Bryan Singer et les artisans du film s’amènent discrètement dans Charlevoix, où la rumeur s’est rapidement propagée.  

La porte-parole du Massif de Charlevoix, Kim Martel, confirme la présence d’une équipe de production de la 20th Century Fox dans la région.

*Ils viennent tourner ici des scènes de cascades, sur la voie ferrée, entre Saint-Joseph-de-la-Rive et Baie-Saint-Paul* précise-t-elle. Si l’Hôtel La Ferme accueillera quelques visiteurs, aucune *vedette* du film n’est officiellement annoncée. Outre Jackman et Lawrence, ce nouveau volet des aventures des super héros compte également au générique Jennifer Lawrence, Halle  Berry, Patrick Stewart et Ellen Page.

Installée aux Éboulements, plus précisément à Saint-Joseph-de-la-Rive, l’équipe de production a loué des espaces à la municipalité. Quelque 80 personnes et une trentaine de camions sont attendus lundi. Le tournage pourrait être reporté de quelques jours en cas de forte pluie.

Le maire de la municipalité des Éboulements, Bertrand Bouchard, explique que les citoyens sont prévenus qu’un *hélicoptère sera utilisé et qu’il y aura des vols à basse altitude*. L’essentiel du tournage se déroulera sur la voie ferrée, entre Saint-Joseph-de-la-Rive et Baie-Saint-Paul, dans le secteur notamment du tunnel Cap-Martin. Compte tenu de l’endroit et pour des raisons de sécurité, les observateurs ne seront pas tolérés sur le plateau et dans les environs.

Le dernier X-Men,  dont les recettes mondiales avaient atteint plus de 353 millions $, a été produit au coût de 160 millions $, ce qui laisse croire à une somme équivalente pour cette suite. Le film est tourné en majeure partie à Montréal depuis quelques semaines.

Destination prisée

La région de Charlevoix joue régulièrement les figurantes. Depuis La guerre des tuques, plusieurs réalisateurs ont tourné l’oeil de leur caméra vers ses paysages spectaculaires, dont le parc des Grands-Jardins.  

Au tournant des années 2000, le passage de John Travolta avec le film Battlefield Earth avait été marquant, tout comme les films québécois Duo et De père en flic. Denys Arcand et son équipe mettent actuellement la touche finale au film Deux nuits, dont plusieurs scènes ont été tournées à La Malbaie et au Massif de Charlevoix.   

Chez Tourisme Charlevoix, le président Éric Desgagnés constate que ces activités cinématographiques entraînent des retombées positives pour la région. *Nos décors sont assez phénoménaux et ça nous donne une chance de nous faire valoir. Ce n’est pas toujours dit que les décors sont de Charlevoix, même si nous, on les reconnaît. Par contre, il y a toujours des retombées directes sur le terrain, lors du tournage*, constate-t-il.  Ré : Brigitte Lavoie, Le Soleil du 8 juin 2013

Charlevoix, terre d’accueil

Alors que la venue printanière du Sommet du G7 anime les conversations, la tradition d’accueil particulière à la région est mise de l’avant. D’Arthur Buies à Félix-Antoine Savard, bon nombre de poètes ont déjà louangé l’attrait que suscitent les paysages de la nature charlevoisienne chez les visiteurs. D’ailleurs, bien avant le G7, plusieurs politiciens ont visité Charlevoix, par affaires ou, le plus souvent, pour le plaisir. Au fil de l’histoire, les rencontres se succèdent…

L’un des plus illustres politiciens à s’être entiché de la région est certainement le 27^e président des États-Unis, William Howard Taft (1857-1930). Dès la fin du 19^e siècle, lui et sa famille fuient l’effervescence de la vie politique pour passer leurs étés dans leur villa de Pointe-au-Pic. Amateur de plein air, l’homme d’État profite de ses séjours dans Charlevoix pour s’adonner à la pêche, à la photographie, à la baignade et surtout au golf. Il devient d’ailleurs président du Murray Bay Golf Club de 1914 à 1921. Les réunions amicales et familiales font également partie des réjouissances estivales. Il faut dire que la villa est toujours pleine à craquer, ne serait-ce qu’à cause des 13 petits-enfants Taft qui ne manquent pas d’accompagner leurs grands-parents pendant leurs vacances. Les quelque 40 étés passés dans la région font de la famille Taft un groupe de villégiateurs reconnus et appréciés par les gens de l’endroit.

Un autre fidèle amoureux de Charlevoix, Sir Rodolphe Forget (1861-1919), établit quant à lui son domaine privé à Saint-Irénée-les-Bains. Natif de Montréal, le politicien représente le comté de Charlevoix à la Chambre des communes de 1904 à 1917 sous la bannière conservatrice. Lors de sa première élection, Forget promet à la population de construire un chemin de fer pour relier La Malbaie à Québec. Homme de parole, les travaux de cet immense chantier débutent en 1909 pour se terminer dix ans plus tard. Les réalisations du député sont d’ailleurs nombreuses; c’est à lui que l’on doit, entre autres, l’usine de pâtes et papier à Clermont ainsi que la ferme modèle à Baie-Saint-Paul. La fastueuse résidence charlevoisienne de Forget est érigée en 1901 et porte le nom de Gil’Mont, en l’honneur de son fils aîné prénommé Gilles. Bien sûr, la demeure familiale a reçu nombre de célèbres visiteurs, notamment le futur premier ministre du Canada, Mackenzie King.

La famille Blake de Toronto fait également partie de la liste des politiciens conquis par la région. Le premier à venir dans Charlevoix est William Blake (1809-1870), solliciteur général du Haut-Canada dans la deuxième administration Baldwin-Lafontaine. Il est connu pour ses réformes dans les cours provinciales. Son fils, Edward (1833-1912), qui sera premier ministre de l’Ontario et chef du Parti libéral fédéral, adoptera les amours de son père pour la région et se fera construire une villa à Pointe-au-Pic qu’il nommera Maison Rouge, en référence à ses allégeances politiques.

Plus près de nous, d’autres hommes d’État ont également foulé le sol charlevoisien à l’occasion de visites plus formelles. En 1951, Louis Saint-Laurent (1882-1973), alors premier ministre du Canada, visite plusieurs villes et villages de la région à l’invitation du député de l’époque. À Baie-Saint-Paul, on lui offre un tableau d’Yvonne Bolduc en souvenir. Une grande réception est aussi organisée au Manoir Richelieu. L’histoire se répète….

Le premier ministre du Québec, Jean Lesage (1912-1980), fait une visite électorale dans Charlevoix lors de la campagne de 1966. Le père de la Révolution tranquille sera relégué, quelques semaines plus tard, au titre de chef de l’opposition, cédant le pouvoir à l’Union nationale.

Bien d’autres politiciens ont aussi goûté au charme de Charlevoix. Et il y a fort à parier que les prochaines années amèneront encore bon nombre d’entre eux! Ré : Christelle Lavoie Destination Charlevoix no 18 Printemps été 2018

Vie de château

Si Charlevoix est tellement reconnu pour son accueil, c’est en partie grâce à ces établissements d’hébergement qui, au fil du temps, ont fait la renommée de la région. Bien sûr, il y a le fameux Manoir Richelieu qui sera d’ailleurs à l’honneur lors du Sommet du G7. Mais l’histoire a également connu d’autres lieux, dont le Chamard’s Lorne House et le Château Murray.

En 1868, le marchand Jean Olivier Chamard fuit le tumulte de la métropole pour trouver le calme au cœur du village de Pointe-au-Pic où il loue le Riverside House dans le but de l’exploiter comme établissement d’hébergement. Quatre ans plus tard, l’hôtel change de nom pour s’appeler le Chamard’s Lorne House. Plus les années passent et plus l’achalandage est grand. L’homme d’affaires décide donc, en 1878, d’acheter un magnifique terrain qui surplombe le fleuve et d’y faire construire un nouvel hôtel. La famille Chamard vit des années prospères et devient une référence pour les visiteurs. En 1898, La Richelieu & Ontario Navigation Company achète le site avec l’intention d’y construire le tout premier Manoir Richelieu. Une autre page d’histoire allait alors s’écrire.

Quant au Château Murray, c’est en 1903 qu’il s’ajoute à la liste des établissements d’hébergement qui pointent un peu partout à Murray Bay. Construit à partir des plans de l’architecte Jean-Charles Warren, le Château Murray remplace l’hôtel Duberger détruit par un violent incendie quelques années plus tôt. Reconnu pour son caractère familial, le Château Murray attire davantage la clientèle francophone provenant de Montréal et Québec. Entièrement fait en bois, le bâtiment n’a malheureusement pas passé l’épreuve du temps; il est démoli en 1978 pour des raisons de sécurité.

Forte d’une histoire touristique impressionnante, la région de Charlevoix continue d’attirer l’attention d’une clientèle sans cesse grandissante. L’hébergement est d’ailleurs de plus en plus diversifié. La tradition se poursuit! Ré: Destination Charlevoix no 18 Printemps été 2018    

Suivre les oies blanches

Dans un wagon baigné de lumière et de couleurs automnales, l’écrivaine Kim Thuy file vers La Malbaie. Tous ses sens sont en éveil. Des funambules servent des bisques de homard et des crêpes aux asperges…Des amoureux se font des œillades…Bienvenue dans Charlevoix.

Je me suis réveillée dans la noirceur pour peler une mangue et une banane, avant de les couper en morceaux et de les broyer dans du jus d’orange pour en faire un petit-déjeuner qui attendra sagement dans le réfrigérateur le réveil de mon fils. Et puis je suis partie en voleuse, sans faire de bruit, pour ne pas brusquer les somnambules ni déranger les fantômes. Même le taxi a respecté ce silence : le chauffeur est venu me chercher à la porte, à pas feutrés, au lieu de klaxonner. Il est passé par un chemin secret pour m’amener directement à l’autocar. C’est ainsi que je glissais vers la nuit, de nouveau.

Dans cet autocar qui filait sur la route entre Montréal et Québec, nous étions nombreux à fermer les yeux, à essayer de trouver une conclusion à nos rêves prématurément interrompus. Les passagers qui restaient éveillés, peut-être pour ne pas retourner à un cauchemar, lisaient sur leur écran bleu pour se connecter au reste du monde. Il est maintenant possible de savoir que son ami vient de se verser un café, alors qu’on avait déjà pris la décision de ne plus partager son quotidien, de le quitter, de s’enfuir dans cet autocar. 

Moi, je ne m’enfuyais pas. J’allais en fait vers la lumière de la gare du Palais et les cascades de la chute Montmorency, pour prendre un train qui me promettait de me faire pénétrer dans Charlevoix, une région que je ne connaissais pas encore, ou si peu. Plus jeune, j’ai imaginé Saint-Joseph-de-la-Rive chaque fois que j’écrivais une lettre sur les papiers aux cent pétales fabriqués dans ce village, des papiers fragiles qui exigent le stylo-plume, parce qu’ils supportent bien la chaleur de la main mais brûlent sous celle du laser des imprimantes. Chaque fois que la pointe de la plume accrochait une poussière de fleur, elle produisait mille images et nourrissait mon imagination de visites vagabondes. Or, je n’avais pas pu imaginer la douce danse des longues herbes sauvages qui recouvraient, comme une fourrure blonde, la riche terre brune, ce sable boueux qui colore l’eau et intensifie sa texture. Je pouvais encore moins imaginer qu’un jour, à l’intérieur d’un train ouvert sur le paysage, j’entendrais la voix d’un serveur en tablier long et chemise blanche immaculée nous annoncer qu’à notre droite, sur le cap Tourmente, les oies blanches étaient en période migratoire. Je les envie, ces oies, qui savent comment quitter une tourmente, qui savent se trouver un ailleurs. Mes voisins avaient rêvé aussi d’un ailleurs pour leur voyage en train, soit un lent trajet entre Paris et Moscou ou un rapide entre Tokyo et Osaka, dans le bullet train. Mais ils ont opté pour le parcours Québec-La Malbaie, parce que ce train avance à vitesse humaine : on épie, au passage, une maman dans sa cuisine, le nez au-dessus de sa grande marmite; et on salue, au passage, l’enfant qui se balance dans son jardin avec sa soeur; comme on rencontre, au passage, le regard fixe d’un homme en promenade sur la plage, seul avec son ombre.   

Je suis de ceux qui tombent facilement endormis. Il suffit d’une nouvelle désagréable, d’une tempête trop violente ou d’un rythme régulier pour que je sombre dans le sommeil. Donc, j’étais certaine que le bruit des roues sur les rails et le balancement répétitif du wagon allaient me mettre en veilleuse. Mais comment partir, comment dormir quand la forêt automnale nous inonde de ses couleurs et, en même temps, nous révèle presque impudiquement le début de la nudité de ses arbres. Et puis comment s’extraire de ce moment quand les branches semblent nous caresser en frôlant les vitres avec lenteur, avec la même sensualité que le sourire de ma voisine, qui répondait à son mari comme s’ils étaient de jeunes amants, alors qu’ils se lèvent ensemble tous les matins depuis 40 ans. Après 40 ans, après tout ce temps, ils voulaient encore prendre le temps d’être ensemble dans une chambre d’hôtel avec vue sur le fleuve. Donc, contrairement à moi, ils ne reviendraient pas à Québec avec le train de fin d’après-midi. Ils resteraient à La Malbaie pour regarder le fleuve se transformer du vert jade au gris, et du gris au noir, et à marée basse, pour compter les roches qui sortent de l’eau comme des sculptures modernes déposées sur la virginité des lieux. 

Pendant le trajet de retour, alors que le chef d’équipe de mon wagon me montrait du doigt l’imposant Massif, mon regard s’est perdu de l’autre côté du fleuve, du côté des montagnes roses et de l’eau vert cristallin ou peut-être bleu aqua?  ou bien émeraude translucide? Nous étions plusieurs à chercher le mot approprié pour désigner cette couleur presque métallique, mais personne ne l’a trouvé. Parfois, nous devons capituler et accepter le fait que la nature est trop complexe pour être nommée et qu’il faut juste l’aimer sans questionner, car nous ne saurons peut-être jamais pourquoi une simple orchidée décorant notre assiette peut, par son goût discret et modeste, nous transformera en prince et princesse.

À l’extérieur, il y avait des sorbiers, qui ponctuaient le paysage de leurs grappes de petits fruits rouge vif. À l’intérieur, il y avait le rouge profond du vin, le brun brûlé de la crème au foie gras, l’orange foncé des cailles à la sauce d’abricot, le jaune pur des boules de beurre et le blanc laiteux des panna cotta. Et entre l’extérieur et l’intérieur, il y avait le fragile équilibre maintenu par les serveurs, qui pouvaient nous offrir une tasse de thé sans la faire trembler et circuler dans l’espace étroit du couloir en calmes danseurs, suivant une chorégraphie à la fois précise et assujettie à la loi des aléas. Si je n’avais pas eu à me lever de mon siège, je n’aurais jamais su que le train avait engagé des funambules pour le service et des magiciens, enfermés dans une minuscule cuisine, qui ensemble ont servi une soixantaine de passagers. Des crêpes chaudes aux asperges et champignons jusqu’aux bisques de homard fumantes aux raviolis, ils n’avaient jamais laissé transparaître une seule trace d’effort. Comment était-ce possible?

Comment autant de beauté était-elle possible?  Ré : Kim Thuy, photos de Patrice Halley; L’Actualité du 15 octobre 2012  

Un autobus sur rails pour vivre Charlevoix

Il *roule sur le plat* à basse vitesse. Il file plutôt silencieusement, car il n’a pas de locomotive. Il relie entre elles quelques municipalités le long du fleuve, ce qui en fait *un outil de développement incroyable pour la région*. Le train léger de Charlevoix, c’est plus qu’un moyen de transport.

Frédéric Garand est directeur général de Réseau Charlevoix depuis deux ans. À ce titre, il est responsable de la gare de Baie-Saint-Paul et du train léger, autrefois connu sous le nom de navette ferroviaire.

À la mi-décembre, ce quarantenaire dynamique a rassemblé quelques représentants du milieu touristique charlevoisien, afin de leur faire *vivre l’expérience* de ce train léger de confection allemande datant des années 80. Le Soleil était à bord.

*C’est un autobus sur rails*, a-t-il expliqué pendant l’aller-retour de 45 minutes entre Baie-Saint-Paul et la gare du Massif.

*L’expérience* est spéciale à plusieurs égards, Entre fleuve et falaise, les passagers jouissent de paysages et de points de vue invisibles de l’autoroute. À bord, on se sent privilégiés de pouvoir se délecter de cette nature changeante si belle.

Ce train est composé de deux voitures, l’une qui tire à l’aller, l’autre qui suit, et vice versa au retour. L’absence de locomotive rend la balade beaucoup plus silencieuse.

Les deux wagons *entièrement reconditionnés* offrent un confort sans luxe, mais honnête. Cet été, Réseau Charlevoix a obtenu un permis d’alcool, qui enrichit le service de café, de thé et de *grignotines*. Au retour d’une journée de ski, on a toujours soif, non?

Vertus éco-responsables

Cet *autobus sur rails* est énergétiquement économique, assure Frédéric Garand. Il consomme environ 100 $ de diesel par jour en été, et 300 $ en hiver, chauffage compris. Léger, roulant *sur son erre d’aller* à 50 km h et répondant aux critères du transport collectif, il a des vertus éco-responsables indéniables.

Le train léger de Charlevoix est en service pour un deuxième hiver entre Baie-Saint-Paul, Petite-Rivière-Saint-François et la station de ski Le Massif. Il effectue cinq allers-retours par jour au coût de 20 $, montant qui comprend l’accès à la gondole menant au bas de la montagne.

L’an dernier, 4000 personnes l’ont utilisé, dans un contexte de menace de grève au Massif qui a eu des effets négatifs sur les réservations. Frédéric Garand a un objectif de 7000 passagers pour cet hiver.

Cet été, le train a desservi l’est de Charlevoix et filé jusqu’à La Malbaie, en passant par Les Éboulements et Saint-Irénée. Quelque 8000 passages ont été enregistrés.

Le train a mis ces municipalités en valeur*, fait observer Frédéric Garand. À Baie-Saint-Paul et à La Malbaie, des autocars avec guide ont pris les touristes en charge et leur ont fait visiter les environs. Il a constaté que le train léger avait aussi bénéficié d’un *fort achalandage régional*. *Ces gens du coin sont des ambassadeurs clés* affirme-t-il

*On a connu notre plus gros été depuis longtemps*, a commenté Nancy Nadeau, employée de l’auberge La Muse, de Baie-Saint-Paul.

Des liens sont en train de se tisser entre les municipalités se réjouit M. Garand. Il rêve que les gares, les trains et les marchés publics se transforment en *lieux de rencontre*. Il se donne quatre ou cinq ans. *On marche à petits pas, mais on va très vite*, lance-t-il. Et quad le Club Med s’installera dans sa région, foi de Charlevoisien, son train sera rodé, promet-il. Ré : Michèle Laferrière, Le Soleil du 28 décembre 2014

Un partenariat public-privé profitable

Réseau Charlevoix est un organisme sans but lucratif mis sur pied dans la foulée du projet du Massif de Charlevoix. Il gère le train léger, les gares et la salle de spectacles de l’hôtel La Ferme, à Baie-Saint-Paul. Il profite d’un partenariat public-privé, a expliqué son directeur général, Frédéric Garand. Ainsi, les gouvernements fédéral et provincial financent ses infrastructures et la totalité de ses équipements. Les municipalités de Baie-Saint-Paul et de Petite-Rivière-Saint-François lui offrent des crédits de taxes sur une période de 10 ans. Le Groupe Le Massif, dont il est l’un des partenaires, lui donne des redevances sur les revenus d’hébergement et de ski. Ré : Michèle Laferrière, Le Soleil du 28 décembre 2014

Des retombées pour Petite-Rivière-Saint-François

Le train léger aura des retombées sur la municipalité de Petite-Rivière-Saint-François, espère le directeur général de Réseau Charlevoix, Frédéric Garand. Il souhaite y développer des visites d’interprétation de toutes sortes sur l’histoire, l’archéologie, l’acériculture. La tubulure à flanc de montagne aurait été inventée ici, mentionne-t-il. Des tours guidés avec dégustation des différents types de sirop d’érable sont en préparation. Frédéric Garand veut aussi faire mieux connaître les sentiers de raquettes qui sillonnent la municipalité et qui sont facilement accessibles grâce au train léger. Ré : Michèle Laferrière, Le Soleil du 28 décembre 2014  

Les couleurs de Charlevoix en train

Les paysages accidentés de Charlevoix sont encore plus spectaculaires quand les montagnes se colorent l’automne, et il est difficile de trouver meilleure façon de les admirer qu’en train.

Le Réseau Charlevoix propose une liaison ferroviaire par train léger entre Québec et La Malbaie, Un parcours à couper le souffle qui longe le fleuve Saint-Laurent, au pied des montagnes. Et qui permet d’admirer le spectacle de la nature sans devoir se préoccuper des virages sur la route.

L’embarquement a lieu au pied de la chute Montmorency, près de Québec. Après avoir passé Sainte-Anne-de-Beaupré, le train traverse la Réserve nationale de faune du cap Tourmente, un habitat unique pour les oiseaux. Le train longe une falaise vertigineuse où nichent des faucons pèlerins avant de déboucher sur la rive du fleuve Saint-Laurent. À partir de la fin de septembre, on peut apercevoir des oies blanches qui s’arrêtent avant de migrer vers le sud. Des milliers de points blancs dans le fleuve bleu. Le coup d’oeil est sublime.

De là, les voitures poursuivent leur route sur un corridor étroit entre le fleuve et les montagnes. Il a même fallu creuser un tunnel-à la main- pour traverser un cap, tant le fleuve est proche.

Les yeux rivés sur le Saint-Laurent, il n’est pas rare de croiser d’immenses navires marchands. Par beau temps, on observe aussi l’archipel de L’Îsle-aux-Grues, et les plus chanceux peuvent même apercevoir des bélugas lorsqu’ils approchent de La Malbaie.

Le train s’arrête dans plusieurs villages, dont Petite-Rivière-Saint-François, où se trouve la station touristique Le Massif. À Baie-Saint-Paul, tous les passagers débarquent et un deuxième train, identique au premier, poursuit la liaison jusqu’à La Malbaie.

À bord, on propose des produits locaux comme des rillettes de pintade de Baie-Saint-Paul et du pâté de morilles et de noisettes, mais aussi des noix, des chips et du chocolat. On peut aussi prendre un café ou un verre de vin.

Jusqu’à l’an dernier, c’est le train touristique du Massif qui assurait le trajet jusqu’à Baie-Saint-Paul. Il a été remplacé cet été par un train léger, un convoi plus petit et moins luxueux, qui a entraîné une baisse importante du coût des billets.

L’aller-retour entre Québec et Baie-Saint-Paul coûte désormais 69 $ par personne. Si vous prolongez le trajet jusqu’à La Malbaie, il faut débourser 39 $ de  plus. À cela, il faut ajouter le coût de la réservation des sièges en ligne. Et encore 5 $ pour les sièges du côté du fleuve. En fin de compte, la facture reste tout de même abordable et le voyage, lui, est inoubliable. Ré :Karyne Duplessis Piché, La Presse du 26 septembre 2015

Il y a 50 ans coulait le Tritonica

Il y a 50 ans,  le 20 juillet 1963, la mort frappait au large de Saint-Joseph-de-la-Rive dans Charlevoix. Dans une nuit de brume opaque, 33 marins, majoritairement de nationalité chinoise, ont péri après une collision entre leur navire, le Tritonica, et le Roonagh Head.

Ce naufrage, qui serait le second plus important de l’histoire maritime civile du XXe siècle, est peu documenté, bien que très présent dans la tradition orale locale. Le capitaine de goélette Alfred-Louis Bouchard fait partie de ceux qui s’en souviennent très bien. Cette nuit de 1963, il manoeuvrait dans la brume  afin de ramener son équipage et sa Notre-Dame-des Neiges au quai de Petite-Rivière-Saint-François.       * Nous étions ancrés au large et nous attendions la marée pour rentrer. La visibilité était d’un quart de lune, comme on dit. On ne voyait rien. On est rentrés au quai et j’étais content. Ce n’était pas évident, naviguer dans ces conditions-là* raconte le marin à la retraite.

Mais les gyrophares de police alertent bientôt l’équipage, mis au fait d’une possible collision au large. * Je ne comprenais rien dans l’affaire. Le message arrivait de loin, de Trenton en Ontario. J’ai pris mon radio à bord et j’ai appelé. Tout de suite, le pilote du Roonagh Head est venu sur les ondes et nous a demandé de venir. On a embarqué le policier Origène Dufour et on est reparti, dans la brume, poursuit le capitaine Bouchard.

Au large, son équipage et lui, ainsi que sa femme et son fils de quatre ans, découvrent une scène d’apocalypse. Le Roonagh Head a la proue lourdement endommagée et les palans baissés. Ses chaloupes de sauvetage sont à la dérive, avec à leurs bords des survivants et des morts du Tritonica, qui a rapidement coulé. Des hommes d’équipage munis de leur veste de sauvetage, tous d’origine chinoise, flottent, *noyés dans le mazout*. Au total, la collision entre les navires fera 33 morts, dont le pilote du Saint-Laurent Armand Lachance. Une quinzaine de marins du Tritonica auront la vie sauve. Comme d’autres goélettes, la Notre-Dame-des-Neiges ramènera sur la terre ferme des rescapés et des corps.

Commémoration

Les villageois de Petite-Rivière-Saint-François, ancrés dans la vocation maritime, ainsi que d’autres marins charlevoisiens se sont trouvés au cœur de la tragédie. Pendant les jours qui suivront, des corps seront repêchés au large et sur les rives du fleuve. Des plongeurs fouilleront également l’épave du Tritonica.

C’est en rappelant l’événement dans le cadre d’une conférence que le passionné d’histoire François Lessard a constaté que plusieurs Charlevoisiens ont souvenir du naufrage. *J’ai découvert l’événement un peu par hasard et en portant attention, j’ai calculé que c’était le 50^e anniversaire cette année. Mon objectif n’est pas de réveiller les morts, mais de commémorer ce naufrage pour ne pas qu’il reste dans l’oubli. Le Tritonica, pour les marins qui l’ont vécu, ça reste quelque chose de spécial*, explique-t-il. *C’est un événement important qui va passer inaperçu si ca continue. Depuis 1914 et le naufrage de l’Empress of Ireland, ce serait la plus grande tragédie maritime du Saint-Laurent.*

Une tragédie qui a apporté son lot de changements sur la voie navigable du Saint-Laurent, réputée difficile. *Dans le temps, on naviguait comme dans le fond d’une poche. Dans la brume, on marchait sur les criards des phares. Ç’a tellement évolué depuis*, constate le capitaine Bouchard. *Quand t’es sur un bateau, faut que tu t’attendes à tout, et quand tu repenses à ça, tu te dis qu’ils auraient pu nous pogner, nous aussi…*

Pour en apprendre davantage sur l’histoire et le patrimoine maritime du Saint-Laurent : Musée maritime du Québec à L’Îslet (www.mmq.qc.ca), Musée maritime de Charlevoix aux Éboulements (www.museemaritime.com) et le Musée de la mer à Pointe-au-Père (www.shmp.qc.ca). Ré : Brigitte Lavoie, Le Soleil du 20 juillet 2013

Les belles d’été de Charlevoix

Après Tadoussac, Charlevoix, Le Soleil poursuit cette semaine la présentation de quelques belles maisons d’été. Des villas impressionnantes construites pour de riches industriels anglophones et leur famille. Certaines impeccables, inspirées de l’architecture américaine. D’autres faites en *croûtes* d’écorce pour se fondre dans la nature. Même un président des États-Unis y avait une maison. Bienvenue sur le boulevard des Falaises et dans ses environs.

La Malbaie; Un art de vivre

Serge Gauthier se souvient quand il était jeune et qu’il allait voir les gens débarquer des bateaux blancs au quai de Pointe-au-Pic. *Les dames arrivaient en short. On n’avait jamais vu ça. On disait : *Mon Dieu qu’elles sont mal habillées!* relate le président de la Société d’histoire de Charlevoix, qui se rapporte aux années 50-60.                                                                                 

Les vacanciers, beaucoup de la Nouvelle-Angleterre, arrivaient autour du 24 juin. Ils sortaient du bateau avec leur voiture et montaient vers le boulevard des Falaises par la côte du quai ou la *côte Taft*. En hommage au plus illustre villégiateur du coin, à une certaine époque.

*Ici, l’air, c’est comme du champagne, mais ça ne monte pas à la tête.* C’est en ces mots que William Howard Taft, président des États-Unis de 1909 à 1913, décrivait l’air de Pointe-au-Pic.

Serge Gauthier raconte d’autres anecdotes au sujet de l’homme d’État. Selon la rumeur, sa femme, Helen, aurait déclaré qu’il était *meilleur comme président du Club de golf de Murray Bay (club de la Malbaie) que comme président des États-Unis*.

Les Taft

Les Taft ont découvert Pointe-au-Pic à la fin du X1Xe, alors qu’ils séjournaient sur un bateau de croisière de la Richelieu & Ontario Navigation (intégrée plus tard à la Canada Steamship Lines). Ils ont eu le coup de foudre pour l’endroit et y ont fait construire une villa sur le cap Blanc. Avec l’arrivée de nouveaux enfants et petits-enfants, la maison s’est agrandie pour finalement accueillir 20 chambres et 12 salles de bains, d’après l’historien Philippe Dubé. Ils y ont passé 40 étés, excepté les années du mandat présidentiel.

Depuis, la maison Taft a été divisée et en partie vendue. En passant tout près, M. Gauthier pointe un terrain de tennis qui, comme le golf, faisait partie des plaisirs de la villégiature.

Au quai de Pointe-au-Pic, c’est donc là que débarquaient les riches industriels américains et leur famille. Ils venaient de Boston, de New York, de Philadelphie. *Les grandes villes étaient très polluées, on y étouffait. Alors, ceux qui avaient de l’argent se trouvaient un endroit où aller en vacances.*

*À l’époque, il y avait des bains de mer. L’eau était froide, on disait que c’était bon pour la santé.* Le Summer Resort s’est d’abord installé au village de Pointe-au-Pic, plus proche de la grève. Il y avait la Convalescent Home, qui a depuis brûlé. La chapelle protestante, elle, est toujours en place. Plus haut le Manoir Richelieu a vu le jour en 1899. Le boulevard des Falaises s’est aussi développé au tournant du siècle. On y a fait construire des maisons, souvent cachées dans les arbres, avec vue sur le fleuve.

Jean-Charles Warren

Dans la région, un grand architecte s’est démarqué : Jean-Charles Warren. *Les Warren, d’origine écossaise, se sont installés dans Charlevoix vers 1800. Ils construisaient des maisons. Ils ont été les entrepreneurs pour les villégiateurs et ils leur ont aussi vendu beaucoup de terrains*, indique M. Gauthier. Jean-Charles Warren prenait des plans d’architecture de villégiature américaine et y mettait son grain de sel.*C’est ce qui fait l’originalité du boulevard des Falaises*, mentionne M. Gauthier.

*En arrivant ici, les Américains voulaient du pittoresque, de l’architecture paysanne, des toits Mansart. Moins c’était touché par le modernisme, mieux c’était.* M. Gauthier indique que le bois était très utilisé. Il ajoute qu’un menuisier de la place, Clément-Joseph Bouchard, faisait des lampes et des chaises Morris qui s’inscrivaient parfaitement dans cet esprit.

En passant sur le boulevard des Falaises aujourd’hui, des écriteaux annoncent Summer Hill, Culver, mais aussi quelques noms français Des pivoines, La Folie Rose. À l’époque des croisières, le secteur était entièrement anglophone, précise toutefois M. Gauthier.

Les bateaux blancs ont cessé leur activité en 1965. Peu à peu, certaines de ces belles maisons d’été ont été délaissées. Et leur sort préoccupe.

Les maisons en *croûtes* des sœurs Gibert

Elles attirent des regards curieux sur le chemin des Falaises. Les gens du coin les appellent *Les Croûtes*. Godelieve De Koninck les protège depuis 37 ans, tentant de conserver leur cachet particulier.

Dans la Revue d’histoire de Charlevoix de septembre 2010, elle raconte comment elle s’est entichée de ces deux maisons recouvertes d’écorce de bois, dont elle est propriétaire avec ses enfants.

Ces villas ont appartenu à deux sœurs américaines, Gertrude et Eugénie Gibert, de New York. Une passerelle entre les deux leur permettait de se visiter sans se faire mouiller les jours de pluie. Autrement, elles étaient de grandes jardinières. Une pièce annexée à la cuisine était même réservée à la préparation de bouquets de fleurs pour garnir les maisons.

Pour expliquer le choix du recouvrement, des croûtes de conifères de la région, Mme De Koninck cite le livre Deux cents ans de villégiature dans Charlevoix : *L’usage des matériaux utilisés pour construire ces maisons, bruts, sans décoration, correspond au romantisme honnête des années 1920…Ce retour aux sources du primitivisme nord-américain est l’expression d’une idée toute simple : se rapprocher de la nature qui régénère le citadin fatigué.*

D’où cette allure de camp de bois rond. Les cheminées en pierres des champs témoignent des nombreux foyers qui donnent par ailleurs beaucoup de confort à l’intérieur.

Ca prend de l’amour….

Selon l’historien Serge Gauthier, *ca prend quelqu’un qui a de l’amour* pour prendre soin de ces belles maisons estivales. *Elles signifient tellement pour l’histoire de La Malbaie.*

Du temps et de l’amour, c’est ce qui semble animer Gualbert Tremblay, 78 ans. Il a acheté la maison appelée Mille Roches, il y a 50 ans. Cette grande résidence a été construite en 1873 pour William Hume Blake, un politicien ontarien d’origine irlandaise.

Lors de notre passage, M. Tremblay s’affairait à repeindre une porte. Depuis que je suis à la retraite, je travaille dessus tout le temps. Je fais un mur par année. Pour les châssis, on me chargeait 50 000 $. Alors, je les refais moi-même. J’ai remplacé les morceaux, je remets des chevilles en bois. Il faut être patient.*

Où a-t-il pris son talent manuel? *J’ai été élevé sur une ferme. Il fallait faire de tout*, répond celui qui a été arpenteur géomètre.

À l’intérieur, rien n’a été changé. *On a juste repeint, c’était trop ennuyeux sur le bois naturel.* Sa maison a trois étages. *C’est tout en pin de Colombie. Refaire ça, c’est impensable*, dit-il en caressant les lattes des doigts.

Et les riches francophones?

Si Pointe-au-Pic était prisé par les estivants anglophones au tournant du XXe siècle, Charlevoix a aussi accueilli la haute société francophone.

L’historien Serge Gauthier pense à Rodolphe Forget, homme d’affaires et politicien canadien-français qui y a installé une luxueuse villa, mais un plus au sud. *Par réflexe nationaliste, il a choisi de s’établir à Saint-Irénée plutôt que sur le boulevard des Falaises.*  

Exemple à suivre

À partir de là, d’autres ont suivi son exemple, comme Adolphe Basile Routhier, juge et compositeur du Ô Canada, qui a délaissé le boulevard des Falaises.

*Ca s’est déjà appelé Saint-Irénée-les-bains. On comparait un peu à Biarritz, indique M. Gauthier.

Ce qui s’appelle aujourd’hui le Domaine Forget est l’ensemble des propriétés estivales de Joseph Lavergne, d’Adolphe-Basile Routhier et de Rodolphe Forget. Ré : Alexandra Perron. Le Soleil du 6 juillet 2013

Le train de Charlevoix cherche 400 000 $ pour boucler son budget

Coup de main financier demandé aux municipalités

Le train léger de Charlevoix, qui a déjà annulé ses activités cet hiver faute de moyens, est à la recherche de 400 000 $ afin de boucler ses frais d’exploitation et de lancer la saison d’été 2016.

En *pause* depuis la fin de la saison 2014, le train touristique du Massif de Charlevoix a laissé place l’été dernier au train léger, géré par l’organisme sans but lucratif Réseau Charlevoix. D’abord créé pour transporter les skieurs de Baie-Saint-Paul et de Petite-Rivière-Saint-François vers la montage, le train à deux wagons a donc allongé son parcours entre La Malbaie et la Chute Montmorency.

Ce changement de vocation a toutefois entraîné l’annulation de la navette vers le Massif cet hiver. *On a décidé de fermer à la dernière minute cet hiver parce que le risque était trop grand, on n’était pas prêt*, dit le maire de Baie-Saint-Paul, Jean Fortin.

Réseau Charlevoix avait pourtant eu un coup de pouce de 90 000 $ en octobre de la part des élus de la Capitale-Nationale. Plus encore, la Ville de Baie-Saint-Paul a annoncé cette semaine le lancement d’une campagne de collecte de fonds afin de  soutenir Réseau Charlevoix.

Celle-ci a d’ailleurs obtenu un énorme coup de main de la part d’André Desmarais et de Daniel Gauthier, qui ont respectivement promis de verser 250 000 $ et 50 000 $ par année au réseau pour les cinq prochaines années.

*Très confiants*

Or, Réseau Charlevoix, qui a un budget annuel d’environ 2,5M S s’est aussi inscrit au Registre des lobbyistes afin de récolter 400 000 $ supplémentaire auprès des municipalités afin de boucler le budget d’exploitation pour la prochaine saison. Un montant qui servira à financer le *fuel*, la *main-d’œuvre* et l’*achat de fournitures*, selon le mandat déposé au tournant de l’année.

*C’est sûr qu’on a besoin de ces fonds-là, on les a eus en 2015*, explique Bruno Labbé, le président du réseau. *On est très confiants d’avoir une reconduction dans le dossier*. Entre-temps, les billets pour la saison prochaine, qui commence en juin, sont tout de même en vente.

*Nous, on essaye de faire le plus de vente possible pour faire marcher le train, mais il faut qu’on ait la participation des municipalités. On espère l’avoir cette année* assure M. Fortin, aussi membre du CA de Réseau Charlevoix.   

Les Éboulements, 20 ans plus tard

Des secouristes confrontés à *des scènes d’horreur*

Martin Laliberté a été le premier policier à arriver sur place

Lorsqu’ il est arrivé comme premier policier sur les lieux de l’accident au bas de la côte des Éboulements, Martin Laliberté ignorait tout de l’horrible scène à laquelle ses collèges et lui seraient confrontés.

*Je me suis stationné, je suis allé voir ce qui se passait. Et  j’ai constaté l’ampleur de ça. J’ai *callé* la cavalerie, j’ai dit, envoyez le maximum d’ambulances, de mâchoires de vie, de pompiers*, raconte le policier de la Sûreté du Québec (SQ), maintenant à la retraite.

Déjà, quelques citoyens se trouvaient tout près de la carcasse de l’autocar de la compagnie Autobus Mercier, propriété d’André Mercier, de Thetford Mines, qui s’était écrasé violemment sur le côté, dans un précipice.

Secouristes impuissants

L’ancien maire de Saint-Joseph-de-la-Rive, Pierre Tremblay, en faisait partie. *On n’entendait pratiquement rien, seulement des petits murmures*, se rappelle-t-il.

Ce lourd silence en disait long : 44 des 49 occupants n’avaient pas survécu à l’impact, après que l’autocar eut manqué la fin de la *dangereuse*côte des Éboulements.

Le curé de l’endroit, qui s’est précipité sur place, leur a donné l’absolution générale.

Les gens apprirent vite que les passagers provenaient tous de Saint-Bernard, un petit village beauceron de 2000 âmes.

*Des scènes d’horreur sont apparues*

Martin Laliberté a fait ce qu’il a pu pour chasser les curieux, alors que les secouristes s’apprêtaient à en extirper les victimes.

*(…) à un moment donné, il y a des scènes d’horreur qui sont apparues, puis il y a des mains devant les yeux des enfants qui se sont mises. Il y a des personnes qui n’ont pas aimé ce qu’elles ont vu, puis elles ont quitté*, confie l’homme.

Par dizaines, ambulanciers, policiers, pompiers et bénévoles ont uni leurs efforts, en nourrissant un mince espoir de trouver des survivants. Il y en a eu cinq, blessés grièvement.

À gauche de la scène, les dizaines de corps allongés sur l’herbe, couverts de bâches, témoignaient de l’ampleur du drame, qui raflait le sombre record de *pire tragédie routière du Canada*.

*Un peu une fierté*

*Tu restes déçu de ne pas en avoir sauvé plus, mais je suis sorti de là en me disant que j’ai fait le meilleur que j’ai pu, retient Martin Laliberté.

*On regarde le résultat de l’intervention 20 ans plus tard, et je pense qu’on a bien travaillé, dit-il. De voir que tout le monde a travaillé en équipe pour faire le maximum pour ces gens-là, c’est un peu une fierté aujourd’hui*, note-t-il sobrement.

Une morgue à La Malbaie

Pierre Carrier, qui était à l’époque coroner pour Charlevoix et directeur des services professionnels de l’hôpital de La Malbaie, se rappelle que lors de la première vague d’identification des victimes, qui s’était déroulée toute la nuit à cet hôpital, les 30 femmes avaient été plus difficiles à identifier. *Les hommes avaient des porte-monnaie dans leurs poches, mais les femmes, avec des sacs à main, c’est moins commode*, fait-il remarquer. Après cette nuit hors du commun, de soutien psychologique avait été offert à son personnel. *Quand j’ai entendu une infirmière dire, autour de la 21^e victime :*Ça vas-tu arrêter?*, je me souviens de m’être dit : *Oups, il faut qu’on s’occupe de notre monde*, raconte M. Carrier

Identification des victimes

*Certains s’effondraient*

Pour les enquêteurs de la Sûreté du Québec, maintenant à la retraite, Guy Lamontagne et Pierre Lamontagne, l’étape la plus poignante était assurément l’identification des victimes par les familles. Cette lourde tâche avait été accomplie le lendemain du drame, après que les corps eurent été transférés par camion réfrigéré de la Malbaie jusqu’au cimetière Saint-Charles, à Québec. *C’est ce que j’ai trouvé le plus dur. Certains s’effondaient* confie Guy Lamontagne, qui avait travaillé la veille sur les lieux de l’accident. *Les gens arrivaient…Y en a que tu voyais leur cœur battre à travers leur chemise*, illustre son collègue, Pierre Lamontagne.

Soutien psychologique

Des pompiers marqués à jamais

La vingtaine de pompiers des Éboulement appelés à intervenir sur les lieux de l’accident étaient tous des pompiers bénévoles. Le chef de l’époque, Antoine Bradet, reste profondément marqué. Vingt ans plus tard, il regrette le peu d’aide psychologique que lui et son équipe ont reçue, après avoir vécu des moments extrêmement difficiles auxquels ils ne pouvaient être préparés. *Quand je me vois, je me dis que sûrement qu’il y en a d’autres qui auraient pu recevoir plus d’aide, affirme l’homme. C’est de ma faute, j’aurais dû m’occuper beaucoup plus de mon équipe, elle n’aurait pas dû être suivie juste pendant deux petites rencontres, poursuit-il. Il aurait dû avoir des suivis, exiger des rencontres tous les 30 jours…Mais j’étais seul. Ce n’était pas écrit dans le plan d’urgence qu’après, il fallait qu’il y ait un suivi très serré. (…) Moi, j’étais responsable de mon équipe, et il y a quelqu’un qui aurait dû être responsable de moi*, se désole-t-il.

*J’aurais aimé ça mourir avec mon mari*

L’une des survivantes a eu cette pensée après l’accident, mais chérit les moments passés avec ses six enfants.

*Toutes les semaines, je pense à lui.* Les années passent, mais pour Lucille Fortin-Labrecque, l’une des deux seules survivantes de l’accident des Éboulements toujours en vie, la tragédie a laissé des traces indélébiles, lui arrachant du jour au lendemain l’homme de sa vie.

*Ca devait être terrible, la journée de l’accident, dit-elle, en pensant à toutes les familles qui avaient appris dans quelles circonstances atroces leurs proches avaient péri.

*Parce que moi, c’est terrible encore, en tout cas. Avoir perdu mon mari…On s’aimait. C’était un amour vrai*, raconte-t-elle, admettant pleurer régulièrement, malgré les 20 années qui se sont écoulées.

La Dame de 84  ans, douce et discrète, a accepté de se livrer pour la première fois depuis cette journée fatidique, qui a changé le cours de sa vie il y a 20 ans.

Le 13 octobre 1997, à 13 h 50, l’autocar dans lequel elle était assise aux côtés de son mari, Simon Labrecque, a plongé dans un précipice en dévalant la côte des Éboulements.

Grièvement blessée, Mme Fortin-Labrecque a miraculeusement survécu, les médecins ont eu peur de la perde à deux reprises dans les heures qui ont suivi le drame, se rappelle sa fille.

Mais son Simon, lui, n’a eu aucune chance, comme 43 autres occupants de l’autocar.

Aucun souvenir

*Je voyais mon mari qui regardait dehors par les fenêtres. Sa sœur lui avait dit :*J’espère que vous allez avoir un bon conducteur*, parce qu’il y avait une place dangereuse sur notre route*, se rappelle Mme Fortin-Labrecque.

Après, la femme n’a plus aucun souvenir.*Je ne me souviens de rien. Je ne me souviens pas d’avoir eu mal. Ça s’est fait vite*, mentionne-t-elle.

*Mes enfants m’ont dit après : *Maman, papa te tenait dans ses bras*, ajoute l’octogénaire, qui avait été hospitalisée à l’Enfant-Jésus, tout comme les quatre autres survivants.

*Tes enfants ont besoin de toi*

La dame, qui réside toujours seule dans sa maison de Saint-Bernard, n’a conservé aucune séquelle physique de l’accident.

Mais son cœur, lui, souffre encore d’avoir perdu l’homme de qui elle était tombée follement amoureuse, au début des années 1950.

*Je me demande comment ça que c’est arrivé, confie-t-elle. J’ai déjà dit que j’aurais aimé ça mourir avec mon mari, j’aurais été avec lui. Mais mes sœurs m’ont dit : *Tes enfants ont besoin de toi*, souligne celle qui enchaîne, en riant, que c’est maintenant elle qui a besoin de ses six enfants.

*J’avais dit aux parents du chauffeur que je n’en voulais pas à leur garçon, qu’il ne devait pas vouloir mourir, lui non plus. Un accident, c’est un accident.*

La tragédie

Le matin du 13 octobre 1997, lundi de l’Action de grâce, un groupe de 48 personnes âgées de Saint-Bernard-de-Beauce prenait la route à bord d’un autocar de la compagnie Autobus Mercier en direction de L’Île-aux-Coudres, pour y célébrer *Noel en automne*, une excursion organisée par l’Âge d’or du village. Presque arrivé à destination, à 13 h 50, l’autocar a manqué la fin de la côte des Éboulements,  près de Saint-Joseph-de-la-Rive. Le poids lourd a violemment terminé sa course dans un ravin, à une dizaine de mètres au bas de la route. L’accident routier, toujours le plus meurtrier de l’histoire du Canada, a fait 44 morts, dont le chauffeur. Des cinq survivants, l’un a rendu l’âme le mois suivant.   

*Ca m’a obligé à faire un homme de moi*

Martial Labrecque venait de prendre la relève de la ferme familiale lors de l’accident

*On n’a pas passé encore à travers, on ne peut pas. Ça reste, et ça va rester jusqu’à la fin*

Martial Labrecque avait 29 ans quand il a perdu sa mère et son père dans la tragédie des Éboulements. Vingt ans après, il parle encore de la mort de ses parents avec beaucoup d’émotions.

Lui et sa femme, Monique Breton, avaient pris la relève de la ferme familiale quatre ans avant l’accident. Quand son père Marcel a péri, Martial Labrecque a perdu un important repère. Il était son guide, son mentor.

*Si mon père était encore là. Je ne serais pas l’homme que je suis là, pas pantoute, évoque le père de quatre enfants. Ça m’a obligé à devenir bon, autonome et à faire un homme de moi*, affirme-t-il, se disant fier de ce qu’il est devenu.

Le deuil, qu’il considère comme à jamais inachevé, a été difficile convient-il. Après la colère contre la compagnie d’autocars, la peine fut immense.

*Je focussais beaucoup sur mon père, parce que je travaillais tout le temps avec lui. Mais au bout de deux ans, j’ai dit : je n’ai même pas pleuré ma mère. Là, j’ai eu de la peine en maudit*, se remémore-t-il.

Se *garrocher* dans le travail

Pour éviter la tristesse qui l’envahissait, raconte Mme Breton, son mari * s’est garroché dans l’ouvrage*.

*Il avait beaucoup de projets d’expansion, mais à ce moment-là, on n’était pas conscients que c’était une façon de vivre son deuil*, mentionne-t-elle.

*Et j’en ai eu, des bébelles! renchérit Martial Labrecque. Je n’ai jamais pris une pilule, mais la récompense avec des objets, ça, par exemple… Le garage était plein : des quatre roues, en veux-tu, des ski-doos, un convertible*, énumère l’agriculteur, qui a eu à vivre une autre dure épreuve, en 2010, quand il a dû reconstruire son étable après un incendie.

Jalousie et nostalgie

Malgré les années qui passent, Martial Labrecque ressent toujours le vide qu’a laissé la perte de ses parents. *De plus en plus, J’ai une jalousie envers les autres, envers ceux qui ont encore leurs parents avec eux, vivants*, confie-t-il.

*On s’ennuie encore. L’odeur quand tu rentres dans la maison à ta mère quand tu vas dîner, ça sent bon. Tu ne la sens plus jamais, cette odeur-là*, image avec nostalgie M. Labrecque, qui a prénommé un des ses enfants Marcel en l’honneur de son père.

*On ne les oublie pas, mais on ne focusse pas tout le tems là-dessus non plus, précise Monique Breton, qui avait aussi perdu ses deux grand-mères dans l’accident. La vie continue*, conclut la femme de Saint-Bernard.

*Un vide* jamais totalement comblé

La vie a depuis longtemps repris son cours à Saint-Bernard, mais au coeur des activités bénévoles du village, la perte tragique de 43 de ses personnes âgées* a crée un vide qui n’a jamais été comblé totalement*, selon la secrétaire de la fabrique, Huguette Camiré.

*Le vide, il est encore là après 20 ans. On a de la misère à recruter dans n’importe quel comité. L’Âge d’or peine à trouver des remplaçants. Ça marche maintenant, mais ça marche au ralenti*, avance celle qui travaille à la fabrique depuis 28 ans.

Plusieurs victimes étaient des retraités actifs. *On les connaissait tous. C’était du monde disponible*, souligne à ses côtés le bedeau, Michel Leblond, qui avait travaillé à creuser 18 trous dans le cimetière. *C’était un champ de mines, ici*, illustre l’homme.

*Ça a créé la mort*

*C’était des gens qui avaient un sentiment d’appartenance fort. Maintenant, il y a des gens d’ailleurs qui sont venus s’établir et qui s’impliquent. Mais c’est différent, ce n’est pas comme du monde de la place*, ajoute Mme Camiré.

Cette dernière se rappelle la lourde ambiance qui régnait dans le village, quand la communauté a été brutalement privée d’une véritable partie de sa mémoire collective.

*Ça a créé  la mort. Tout le monde était touché*, se remémore-t-elle. Certains avaient perdu d’un seul coup plus d’une dizaine de membres de leur famille.

Un anonymat perdu

À l’immense deuil s’ajoutait la forte présence médiatique. Le village avait été pris d’assaut par des médias de partout au pays et d’ailleurs. *Personne ne nous connaissait le 12 octobre, et le 14 octobre, la moitié de la planète nous connaissait*, fait remarquer la dame.

L’enquête

L’enquête a démontré le mauvais état de la mécanique de l’autocar; les freins qui ne fonctionnaient qu’à 30% de leur capacité.

Travaux majeurs et resserrement des règles

Une série de réformes pour mieux encadrer le domaine du transport lourd au Québec  ont été entreprises à la suite du dépôt du rapport du coroner. Au tournant des années 2000, près de 30 M $ ont été investis en travaux pour construire un nouveau tracé. Aucun accident mortel n’y est survenu depuis. Ré : Sophie Côté, Journal de Québec  des 7 octobre 2017 et du 8 octobre 2017

 

Charlevoix

Quiétude des lieux et beauté des paysages en Charlevoix

De nombreux touristes d’affaires partent de Québec à bord du train du Massif de Charlevoix

Les touristes d’affaires visitent de plus en plus la région de Charlevoix. Au cours des derniers mois, la région a reçu deux importants congrès, soit ceux de l’Association des chefs en sécurité et incendie du Québec et de l’Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec. *J’y ai vu des gens très heureux, rapporte Jacques Lévesque, directeur général de Tourisme Charlevoix. Les gens d’affaires qui viennent dans la région apprécient la quiétude des lieux et la beauté des paysages. Plusieurs disent se ressourcer physiquement et mentalement lors de leur passage.*

Le tourisme d’affaires n’est pas le principal créneau de Charlevoix, mais, depuis quelque temps, il gagne ses lettres de noblesse. Les infrastructures nécessaires pour accueillir les congressistes sont sans doute moins nombreuses que dans les grands centres, mais elles n’en demeurent pas moins de grande qualité.

Côté cinq étoiles, l’hôtel Fairmont Le Manoir Richelieu, situé à La Malbaie, arrive en tête de liste des établissements d’hébergement. On y retrouve 405 chambres et 15 salles de réunion toutes pourvues de la technologie la plus moderne-accès à Internet haute vitesse, lignes téléphoniques privées, sonorisation modulable, gamme complète de services audiovisuels. La grande salle de bal peut accueillir jusqu’à 1000 invités. Les gens d’affaires apprécient les nombreuses activités à proximité, comme le golf, le ski, le spa et, bien sûr, le Casino de Charlevoix.

Les petits groupes d’affaires affectionnent particulièrement les résidences de tourisme, selon Jacques Lévesque. Ce type d’hébergement s’est développé à grande vitesse dans la région, surtout depuis la création du centre de villégiature Le Massif de Charlevoix. *Ce sont des chalets cossus, dont certains peuvent accommoder 20 personnes, décrit M. Lévesque. C’est un environnement parfait pour les réunions et les retraites fermées. Des traiteurs sont régulièrement embauchés pour y cuisiner des menus gastronomiques. D’après ce qu’on me dit, certaines entreprises aiment tellement ces résidences qu’elles y reviennent année après année.*

Travailler à bord du train

Au cœur de Baie-Saint-Paul, l’hôtel La Ferme se distingue avec son décor au cachet unique, où se côtoient l’urbanité et la ruralité, ses 145 chambres et lofts, ses six salles de réunion…et sa gare. Cet établissement est en effet un point d’arrêt du train du Massif de Charlevoix, un moyen de transport que beaucoup de clients d’affaires privilégient.

Le convoi part de Québec, plus précisément du Parc de la Chute-Montmorency, et se rend jusqu’à La Malbaie. Le trajet de 140 kilomètres offre aux voyageurs des panoramas spectaculaires grâce à une fenestration généreuse : l’île d’Orléans, la réserve du Cap Tourmente, Petite-Rivière-Saint-François, Baie-Saint-Paul, l’Îsle-aux-Coudres, Saint-Joseph-de-la-Rive, Saint-Irénée… La virée ne saurait être complète sans les menus exclusifs proposés par le chef Patrick Turcot, du Fairmont Le Manoir Richelieu, qui mettent en valeur les produits du terroir charlevoisien. *C’est une expérience sur rails extraordinaire*, commente Jacques Lévesque.

À l’intérieur du train, le décor est avant-gardiste et épuré et le mobilier, confortable et flexible. *Les touristes d’affaires aiment travailler à bord du train, qui se prête à toutes sortes de formules. Nous recevons autant de petits conseils d’administration qui réservent une table que de grands groupes qui nolisent une voiture entière pour y faire une présentation*, indique Kim Martel, directrice des communications du Groupe Le Massif. À noter que le train est en fonction uniquement du 15 juin au 15 octobre.

Consolidation d’équipe

Rien de mieux pour raffermir l’esprit d’équipe que le grand air. La région de Charlevoix propose une variété d’activités de consolidation d’équipe amusantes et originales, à commencer par les excursions guidées en kayak de mer qu’organise l’entreprise Katabatik. Été comme hiver, des groupes de 20 à 100 personnes sont invités à pagayer sur le fleuve pour découvrir les côtes de Charlevoix et observer les oiseaux et les mammifères marins. Aucune expérience n’est requise. 

Au Parc d’aventures en montagne Les Palissades, à La Malbaie, les gens d’affaires ont l’occasion de faire de l’escalade ou de parcourir deux via ferrata, un itinéraire sportif sur paroi rocheuse, un pont suspendu et une tyrolienne de 250 mètres. 

Une via ferrata est aussi mise en vedette dans le secteur du Mont-du-Lac-des-Cygnes, dans le Parc national des Grands-Jardins. Un guide professionnel accompagne les touristes pour les aider à franchir quatre poutres et un pont népalais de 15 mètres. L’effort en vaut la peine : le trajet offre une vue grandiose sur la vallée du Gros-Bras et le cratère d’impact de Charlevoix.

Au Massif de Charlevoix, les mordus du plein air peuvent skier, faire de la randonnée pédestre et descendre à toute vitesse une piste de 7,5 km aménagée spécialement pour la luge sur le mont Liguori. *C’est une activité unique en Amérique du Nord*, affirme Kim Martel.  Ré : Marie Lambert-Chan, Le Devoir du 19 octobre   2013

Un traversier relie l’Isle-aux-Coudres à Saint-Joseph-de-le-Rive

L’Isle-aux-Coudres

Le Groupe Océan est situé à l’entrée de l’île; il travaille dans le domaine maritime.

 Circuit patrimonial

Le parc Jacques-Cartier (le cimetière des français)

Cette croix rappelle le passage de Jacques Cartier lorsqu’il jeta l’ancre de ses 3 navires. Il explora l’isle et la dénomma Isle-aux-Coudres en raison de l’abondance de noisettes (fruits du coudrier). Il fit célébrer la messe par ses aumôniers. Ce fut la première messe célébrée à l’intérieur du Canada. Par la suite, l’endroit servit à des fins de sépulture pour les personnes décédées en mer. Aujourd’hui, il porte le nom de parc Jacques-Cartier. Dans le cadre du 475^e anniversaire,  Patrimoine Canada a érigé une croix sur le chemin des Coudriers : c’est le monument Jacques Cartier.

Le musée Les Voitures d’eau

Aménagé en 1973 par le Capitaine Éloi Perron, le musée Les Voitures d’eau fait revivre le passé de la vie en mer sur le Saint Laurent. On y retrouve la goélette Mont Saint-Louis que l’on peut visiter de la cale à la timonerie. L’exposition regroupe de nombreuses pièces d’équipement nautique ayant servi sur les navires de l’époque.

La légende de la Roche Pleureuse

En 1805, Charles Desgagnés entreprenait son voyage vers les vieux pays. Il pensait être revenu en septembre pour se marier. Sa fiancée allait passer tous ses après-midi sur cette pierre pour scruter l’arrivée de son bien-aimé, pendant toute une année, mais en vain. Un jour de mai, la fiancée ne rentra pas chez elle et les habitants se mirent à sa recherche. Un matin, son père aperçut une grosse pierre entourée de fleurs sous laquelle s’échappait un filet d’eau. Louise la fiancée s’était transformée en pierre et elle pleure en toutes saisons son fiancé perdu en mer

La roche à Caya

Caya était un homme à l’esprit troublé. Il était de taille imposante, ses actions empreintes d’agressivité inspiraient la crainte. Cet homme légendaire, pauvre d’esprit, aurait passé la moitié de sa vie sur cette roche. Une autre légende raconte que les enfants de l’Île naissaient sous cette roche.  

Le coudrier

Le coudrier est l’un de nos végétaux les plus anciens; il existait à l’époque tertiaire. Le  noisetier fournit la baguette fourchue des sourciers, indicatrice des points d’eau. 

La croix du Cap

Les croix que l’on retrouve sur l’Îsle-aux-Coudres rappellent l’attachement de nos ancêtres pour la foi chrétienne. Ce sont des lieux de dévotion populaire invitant les  croyants à la prière et au recueillement. Plusieurs ont été érigées pour des faveurs obtenues ou pour commémorer l’endroit où une personne serait décédée par accident. La croix du Cap fut érigée en septembre 1957 pour des faveurs obtenues par les gens du Cap-à-La-Branche.

La pêche à la fascine

À cause du sol rocailleux, on fabrique des ailerons de harts que l’on assemble bout à bout. On les fixe au sol avec pierres, on courbe les derniers en forme *C* afin d’emprisonner le poisson à marée basse. On y capture le capelan, l’éperlan, la sardine, la loche (poulamon) et la plie. 

Le monument du Père de La Brosse

Le monument a été érigé par l’abbé Épiphane Lapointe en 1848 en l’honneur du père Jean-Baptiste de La Brosse qui desservit l’Îsle pendant 2 ans, soit en 1766 et en 1767. C’est à cet endroit que le Père aurait célébré sa première messe  à l’Isle. Plusieurs légendes existent autour de la vie du missionnaire. Le principale et la plus répandue est celle entourant la prédiction de sa mort et des faits étranges qui l’auraient accompagnée.

La pêche aux marsouins (bélugas)

C’était une pêche faite de harts (troncs d’arbres sans branche), qu’on plantait en forme de *C*. Il fallait pour la construire environ 3500 harts. Une vingtaine d‘hommes pouvaient, en cinq marées, planter à la main toutes les harts. À marée baissante, le marsouin entrait dans la pêche, les harts oscillaient et l’animal croyait que c’était un mur. À marée basse, le marsouin s’échouait et les gens n’avaient plus qu’à le *cueillir*. La pêche commerciale à l’Île-aux-Coudres fut abandonnée en 1924. 

Le pilier (Vieil Indien)

La mer ne recouvre jamais ce rocher, même dans les grandes marées. Il a été nommé ainsi par les anciens et avec un peu d’imagination, on peut voir la ressemblance avec un Amérindien, menton à l’est et plume à l’ouest. C’est pour cela qu’on l’a nommé Vieil Indien. Il est fort dangereux et déconseillé de s’y  rendre à pied. 

Le phare (communément appelé la block)

Un premier phare dont la construction commença en juin 1930 et fut terminé en juillet 1931. Une lumière blanche brillait à toutes les 5 secondes et une corne de brume, fonctionnant à air comprimé, criait à toutes les 30 secondes pendant 2,5 secondes. En avril 1934, on changea la fréquence : cri 3 secondes, silence 12 secondes. Jusqu’à 1971 des gardiens y demeurent pour faire fonctionner la corne de brume et les feux. Devenu désuet, le vieux phare a été remplacé par un nouveau, et fut démoli en 1972.

L’église Saint-Louis

Construite en 1885, l’église de Saint-Louis est reconnue par le patrimoine religieux comme étant l’une des plus belles au Québec. L’architecte David Ouellet a fait d’elle la réplique de la Basilique de Sainte-Anne-de-Beaupré incendiée en 1922. Ses matériaux ont été répertoriés sur l’île à l’exception de son revêtement extérieur, de la pierre de granit transportée par goélette à voile et provenant de Saint-Marc-des-Carrières. Les cloches ont été achetées en Angleterre. Tout autour de la voûte, quinze fresques ont été peintes par Gaston Masselotte et relatent en grande partie des épisodes de la vie de Saint- Louis, patron de la paroisse.

La Chapelle Saint-Pierre (à l’ouest de l’église Saint-Louis)

Chapelle occidentale, construite le  25 mai 1837 en pierres des champs jointoyées au mortier à l’endroit appelé *Anse des grandes mares* pour la célébration de la Fête-Dieu, elle fut consacrée à Sainte-Anne et était un des éléments importants de la vie religieuse des résidents de ce village.

La chapelle Saint-Isidore

Chapelle orientale construite en 1836, à l’endroit appelé *L’Anse de l’attente* parce que les embarcations y attendaient le bon vent ou l’appoint de la marée. Utilisée pour la célébration de la Fête-Dieu, cette réplique miniaturisée de la maison de Dieu est consacrée sous l’invocation de la Sainte Vierge.

Église Saint-Bernard

Première messe célébrée au Canada le 7 septembre 1535 à l’Île-aux-Coudres.

Le quai de St-Louis

Le quai de Saint-Louis, dit le *Quai de l’Anse* a été construit en 1928. Au printemps et à marée haute, les goélettes y accostaient pour se ravitailler et se préparer pour la saison. À la fin d’avril, lorsque les glaces étaient complètement parties, Monsieur le Curé embarquait à bord pour la bénédiction qui avait lieu au large. Cette aire de repos accueille maintenant les touristes et les amateurs de *kitesurf* en saison estivale, et les pêcheurs à l’éperlan à l’automne.  

La pointe du bout d’en bas

À différents points de vue sur le chemin principal, on aperçoit la statue de Notre-Dame de l’Assomption, érigée en 1960 par monsieur Horace Pedneault, suite à une promesse faite pour sa guérison.

Grande traversée

Océan (construction de bateaux à l’entrée de l’isle)

29^e anniversaire : février 2019

 

Compétition de canots à glace au cours de laquelle les meilleures équipes du Québec (en plus de celles de Calgary, Chicago et de la France) se partagent le fleuve Saint-Laurent, affrontant courants, marées, glace et frasil. Première course du circuit international de canot à glace (CICG) sur un parcours de 8 kilomètres entre l’Îsle-aux-Coudres et la rive nord.

 

Saint-Irénée

 

Un homme tué par un train dans Charlevoix

 

La bucolique plage de Saint-Irénée, dans Charlevoix, a été le théâtre d’un incident dramatique hier après-midi, lorsqu’un homme est décédé après avoir été heurté par une navette ferroviaire.

 

L’accident est survenu peu avant 13 h à la hauteur du 180, chemin des Bains (route 362), devant des dizaines de touristes agglutinés sur la plage pour profiter de la journée ensoleillée. Pour une raison inconnue, l’homme a tenté de traverser la voie ferrée au moment où une navette ferroviaire dans laquelle se trouvaient une quarantaine de passagers passait par là. *Le train circulait à basse vitesse*, a précisé Gino Paré, porte-parole de la Sûreté du Québec (SQ).

 

Malgré la lenteur à laquelle avançait le train, la victime a été traînée sur plusieurs mètres et a succombé à ses blessures. *Le train est passé sur lui *(…). L’homme était inconscient lors de son transport en ambulance et son décès a été constaté à l’hôpital.* Les passagers de la navette n’ont pas été blessés, alors que le conducteur a été traité pour un choc nerveux.

 

Selon les autorités, la victime n’était pas accompagnée au moment de l’impact et n’avait aucune pièce d’identité sur elle. La SQ mène actuellement une enquête sur ce tragique événement et n’exclut aucune hypothèse, même celle du geste volontaire.

 

Basse vitesse

 

 

La navette impliquée dans cet accident est exploitée par le Réseau Charlevoix et relie Baie-Saint-Paul à La Malbaie. *Il s’agit d’un train lent à deux wagons*, a précisé Jonathan Malo, superviseur aux opérations pour le Réseau Charlevoix. Selon lui, la navette ne peut circuler à plus de 15 km h dans cette section très touristique de la voie ferrée. *C’est à aire ouverte*, a-t-il-illustré. De nombreux passages piétonniers menant à la plage traversent le chemin de fer à cet endroit et une station d’embarquement y est aussi aménagée.

 

*C’est bizarre comment c’est arrivé*

 

Claude Haggart, un résident de Longueuil, a été témoin du drame. *L’homme, en maillot de bain, déambulait dans le fossé près de la voie ferrée. Plus il marchait, plus il se rapprochait de la voie ferrée. Il a décidé de traverser au moment où le train passait. Il a été heurté et traîné sur une dizaine de mètres. Le train a sifflé en arrivant. C’est bizarre comment c’est arrivé*, a-t-il raconté à la station de radio charlevoisienne CIHO.

 

À l’aide des outils d’un commerçant, des passants ont détaché une pièce du train afin d’aider au dégagement de la victime, a rapporté CIHO. Les pompiers de Clermont et de Saint-Irénée ont participé aux opérations de secours à l’aide de pinces de désincarcération. La Presse canadienne. Le Soleil du 25 août 2014 par David Rémillard

 

 Accident ferroviaire de Saint-Irénée

 

Des questions restent sans réponse

 

Les questions restent entières à Saint-Irénée au lendemain de l’accident qui a coûté la vie à un homme de 70 ans de Québec dans un secteur où le ministère des Transports en est à son premier accident ferroviaire.

 

Les circonstances entourant le drame impliquant un train lent à deux wagons font toujours l’objet d’une enquête par la Sûreté du Québec, qui n’exclut aucune hypothèse dont celle du geste volontaire.

 

Enclavée entre la plage et la route 362, la voie ferrée est un passage obligé à Saint-Irénée lorsqu’on veut accéder au fleuve. Les jours de beau temps, plusieurs centaines de personnes fréquentent cette plage. Le train touristique y circule sporadiquement alors que la navette ferroviaire y transite quatre jours par semaine l’été. L’accident de dimanche est le premier à survenir dans ce secteur non problématique, précise le ministère des Transports qui a juridiction sur ce tronçon.

 

Au lendemain de l’accident, des touristes rencontrés sur la plage se questionnaient davantage sur les services offerts et la sécurité routière que sur la cohabitation piéton-voie ferrée. *Le train, on l’entend bien et on le voit arriver de loin*, commentait un résident de Québec, originaire de La Malbaie. Une autre touriste disait toutefois remarquer que *les gens se sont approprié le chemin de fer. Ils ne regardent pas avant de traverser. Ils ne sont pas très prudents*.

 

Un couple, dont une personne à mobilité réduite, pour sa part écrit au Soleil s’être fait surprendre par la navette ferroviaire lors d’une récente visite à Saint-Irénée. *Peut-être y aurait-il lieu de maximiser la sécurité en cet endroit ludique fréquenté par une population aussi large*, questionne-t-il.

 

Le maire de Saint-Irénée, Pierre Boudreault, y voit un *accident malheureux* et attend les résultats de l’enquête avant de conclure à une problématique de sécurité sur l’un des sites naturels les plus populaires de Charlevoix. *Des panneaux avertissent les gens qu’il y a de la circulation sur la voie ferrée et qu’il est interdit d’y marcher. La navette ralentit et klaxonne. Il y a des traverses piétonnières. On verra ce que dira l’enquête et s’il y aura des recommandations.*

 

Des réponses qui viendront notamment du ministère des Transports du Québec qui poursuit son investigation et s’attardera notamment au *consignateur d’événements*, ou boîte noire.

 

Film Big Red, La Malbaie

 

Le comédien montréalais Rolland Bédard, campant le rôle du conducteur de train dans le film Big Red, tourné à La Malbaie au cours de l’été 1960. Le comédien tenait, jusqu’à cette époque, le rôle d’Onésime, l’un des personnages principaux de La famille Plouffe, téléroman de Roger Lemelin produit par la Société Radio-Canada. La photo de droite montre les comédiens Émile Genest, dont c’est le deuxième rôle dans un film des studios Walt Disney, ainsi que le jeune Gilles Payant, le défenseur du chien Big Red, véritable héros de ce film *familial*.

 

Au cours de l’été 1960, une équipe de tournage prend d’assaut les hauteurs de La Malbaie pour y tourner Big Red, une production des studios Walt Disney. Émile Genest, Janette Bertrand et Doris Lussier partagent la vedette avec le comédien américain James Haggin. Le film, qui raconte l’histoire d’un chien incapable de s’adapter à la vie domestique, est sorti en salle en 1962. ré: À chacun son métier, par Hélène-Andrée Bizier

 

À la gare de La Malbaie, environ 15 000 personnes débarquent au quai annuellement.

                                                                                                                                                                                                                                                              Le drame de Petite-Rivière-Saint-François     

 

Un village en deuil

 

Trente-six heures après le drame, la tristesse était encore bien sentie à Petite-Rivière-Saint-François. Des intentions de prières et des mots d’encouragement ont été entendus dans la plupart des églises de la région, à l’intention des enfants, de la famille, mais surtout des frères Éloi et Arnaud Décarie ainsi que de Kevin Moisan et sa mère Martine Sanscartier, décédés tard vendredi dans un violent incendie.

 

Encore hier, les gens étaient nombreux à se rendre sur les lieux du drame. Les voitures ralentissaient devant les restes noircis de la résidence, autant les résidants que les touristes, maintenant bien au courant des événements qui s’y sont déroulés. D’autres marchaient lentement sur le trottoir, imaginant le tragique destin de ses occupants.  Une mère étreignant son enfant, un grand-père désabusé qu’on arrache la vie à un enfant, un pompier revenu sur les lieux du sinistre, un skieur solidaire du malheur, un collègue de la mère victime, voilà à quoi ressemblait la rue Principale du village hier. 

 

*J’ai de la peine et je ne vous oublierai pas*, avait écrit une main d’enfant signée Olivia, court texte épinglé sur l’un des toutous déposés devant le lieu du drame.

 

*C’est une journée de recueillement*, résumait le maire Jean-Guy Bouchard. Il poursuit ensuite avec philosophie : *On dit que le temps arrange les choses, mais dans ce cas, c’est un événement que nous allons commémorer encore longtemps, qui fera à tout jamais partie de l’histoire de notre village*.

 

Les décombres rappelaient cruellement la catastrophe. Un voisin confiait avoir placé un drap devant la fenêtre, dont le regard était incapable de croiser le tombeau des quatre villageois dont trois enfants. Le propriétaire Oliva Bouchard ne songeait qu’à raser les restes de la maison, rejetant catégoriquement l’idée de reconstruire là où tant a été perdu.

 

Tous les résidants à qui nous avons parlé étaient encore sous le choc. *Ça n’a pas de bon sens ce qui est arrivé*, une phrase que nous avons entendue des dizaines de fois au sortir de la messe qui aura permis aux citoyens de prier pour les enfants du village, pour les familles dans le deuil et pour la mémoire des disparus.

 

Le curé Jean-Guy Paradis ne devait pas être présent à l’église Saint-François-Xavier, mais sa place ne pouvait être ailleurs. *Je voulais livrer un message de solidarité avant tout. Même si le curé n’est pas présent dans la place, je devais être là, je voulais qu’ils sentent que j’étais sur place avec eux. C’était mon rôle comme pasteur*, disait-il.

 

C’est le diacre Hilarion Bergeron qui a célébré l’office régulier. Il a rappelé aux paroissiens que dans une vie, *il y a toutes sortes d’événements et parfois, nous avons aussi à vivre des périodes plus difficiles*. Après la messe, il admettait que *ce n’était pas facile de trouver les mots pour soutenir les gens, ce qui est important, c’est d’être à l’écoute et se servir aussi de paroles d’espérance*.

 

Les deux religieux avaient une pensée particulière pour les enfants. *C’est très pénible pour la jeunesse, encore là il faut y aller avec des mots d’encouragements en disant que la vie vaut la peine d’être vécue*, croit le diacre Bergeron alors que l’abbé Paradis offrait sa disponibilité aux équipes de soutien pour la rentrée en classe de ce matin. *La première chose pour les enfants est d’évacuer les émotions. Une petite fille me disait ce matin qu’elle avait pleuré toute la journée, c’est ça évacuer ce qu’ils vivent et après on sème quelque chose en eux*, continuait le curé, qui n’était pas surpris que l’église soit presque pleine pour la circonstance. Le Soleil du 20 mars 2006 par Sylvain  Desmeules

 

Sur le chemin des grands Maîtres de Charlevoix

 

Claude Le Sauteur, artiste réputé de Charlevoix mort en 2007, a maintenant sa place au sein du circuit des grands maîtres à Baie-Saint-Paul. Le 11^e buste de *ce musée à aire ouverte* a été dévoilé hier, en présence notamment de la veuve du peintre. *Désormais, Claude Le Sauteur est inscrit à jamais dans le chemin de la mémoire de ce Charlevoix qu’il a tant aimé*, a dit Ghislaine Laflamme-Le Sauteur (sur la photo), ne pouvant retenir ses larmes. L’auteur du buste, Léonard Simard, est mort le 2 mai, tout juste après l’avoir terminé. Claude Le Sauteur est né à Rivière-Pentecôte, sur la Côte-Nord, en 1926. Élève des Jean-Paul Lemieux, Jean Dallaire et Omer Parent, il est diplômé de l’École des Beaux-arts. Il s’est installé aux Éboulements en 1977. En 1989, il est nommé membre de l’Académie royale des arts du Canada, la plus grande distinction qu’un artiste puisse recevoir. Le Centre d’archives, initiateur du projet, a aussi inauguré  une exposition intimiste sur la vie du peintre, à la bibliothèque René-Richard. Le Soleil du 25 juin 2010 par Sylvain Desmeules

 

Saint-Siméon

 

Village relais

                                                                                                                                                                                                Le village de Saint-Siméon constitué de plusieurs petits hameaux est situé à l’intérieur de la Réserve de la biosphère de Charlevoix et sur la route du Parc marin du Saguenay-Saint-Laurent. Le village de Saint-Siméon vit au cœur de la nature et ses habitants fiers de leur racine, reçoivent les visiteurs avec chaleur et sourire. Le port de Saint-Siméon accueille le traversier qui mène vers la rive sud du fleuve Saint-Laurent. À l’occasion en vous y promenant, vous pouvez y voir certaines espèces de mammifères marins. Toutes nos activités se déroulent dans le respect de la nature et de l’écologie.

 

Traverse Rivière du-Loup, Saint-Siméon

 

La saison touristique est en cours pour la Traverse Rivière-du-Loup, Saint-Siméon. Les passagers qui transitent entre les deux rives ou effectuent une croisière à bord du NM Trans St-Laurent cet été ont droit à une foule d’activités, de divertissements et de découvertes. Notons, entre autres, le retour à bord d’un guide-animateur du Réseau d’observation des mammifères marins (ROMM), présent à raison de 5 traversées aller-retour par semaine, de la mi-juillet à la fin août.

 

 

Baie-des-Rochers

 

La Baie-des-Rochers est un petit village faisant partie de la municipalité de Saint-Siméon. Le nom fut choisi par Samuel de Champlain, en 1626, pour souligner le paysage étonnant de centaines de rochers qui parsèment cette baie spectaculaire entourée de parois abruptes. Le Parc Municipal de la Baie-des-Rochers offre au visiteur une forêt dont les paysages sont incomparables et en suivant les sentiers qui, la traversent, on arrive à la baie qui se découvre complètement à marée basse. Tout près, le Cap du Nid aux Corbeaux est, selon les experts, le meilleur endroit pour l’observation des animaux. À marée basse, on peut y voir une grande variété d’espèces aquatiques comme les étoiles de mer, oursins et autres. Il y a, plus au sud de la baie et au bout d’un magnifique sentier, une plage sauvage. Ce site paisible et rustique invite l’aventurier à de belles sorties en canot ou en kayak sous le regard des mammifères marins qui passent au large.

 

 

Baie-Sainte-Catherine

 

Un traversier relie Tadoussac à Baie-Sainte-Catherine

 

Le village de Baie-Sainte-Catherine, Capitale mondiale de la ZÉNitude et des baleines, est fier de se dévoiler au monde entier. Située en plein cœur du Parc marin Saguenay-Saint-Laurent et dans la plus belle région de villégiature québécoise, il est un joyau à découvrir pour tout amateur de plein air, de grands espaces ou pour les épicuriens à la recherche de nouveaux plaisirs du terroir.

 

Loin des aléas de la ville et de son rythme effarant, bercé par les courants de notre grand fleuve Saint-Laurent et de la rivière Saguenay, notre village est assurément LA PLACE pour vos prochaines vacances dans Charlevoix! Que ce soit pour son environnement majestueux, sa plage remodelée à chaque marée, son sable teinté quotidiennement par l’astre levant ou tout simplement pour sa sérénité et les grandes aventures qui y sont omniprésentes, vous y serez totalement conquis.

 

La qualité de vie que l’on y retrouve est le résultat même de l’air marin venant tout parfumer, les multiples produits locaux mis en valeur par nos restaurateurs, les nombreux attraits et sans oublier l’ambiance des plus chaleureuses de nos commerces.

 

En famille, en couple ou entre amis, il est grand temps de venir nous voir et nous découvrir! Vous y serez comblés et repartirez bien évidemment avec des souvenirs indélébiles de votre expérience vacance CHEZ-NOUS!

 

La grande-alliance Franco-Amérindienne de 1603

 

François Gravé du Pont et Samuel de Champlain, au nom du roi de France, signaient à Pointe-aux-Alouettes, sur le territoire de Baie-Sainte-Catherine, une entente historique fondée sur le partage et l’entraide avec le chef Anadabijou représentant les Montagnais (Innus), les Malécites et les Algonquins, trois nations amérindiennes de famille       algonquienne. De par ce traité diplomatique, la France devient le premier royaume européen à proposer une alliance à la fois militaire et commerciale aux peuples amérindiens. Cinq ans plus tard était fondée la ville de Québec. La Pointe-aux-Alouettes possède plusieurs noms innus dont celui de Tshipai-kau, qui date du 17^e siècle et qui signifie * des os de trépassés*. Ce nom faisant référence à l’existence d’un ancien cimetière en cet endroit, bien que l’archéologie n’en ai pas encore fait la découverte.

 

Une invitation à saluer le départ des baleines!

 

La cohorte Baleines 2018 est active et l’automne est de toute beauté; la nature, bras ouverts, vous invite à participer le samedi 13 octobre à une croisière-bénéfice à bord du AML Grand Fleuve.

 

La mi-octobre est une période d’intense activité pour les baleines qui quittent l’embouchure du Saguenay pour se diriger vers des mers plus chaudes. Aussi, le  comité de pilotage du projet chemin Fleuve et Fjord aura choisi ce moment d’adieu pour recueillir les derniers fonds en vu d’aménager, l’an prochain, la phase 1 d’une promenade panoramique à Baie-Sainte-Catherine. C’est la 2^e édition pour la cueillette de fonds. Ré : Journal de Québec du 10 octobre 2018

 

De la grosse visite à Québec

 

Le 23 septembre 1999, lors d’un voyage inaugural qui restera mémorable, Le Norwegian Sky devient le plus gros navire de croisière à s’amarrer au port de Québec.

Le passage du géant de 258 mètres a été souligné par le directeur général du port, Ross Gaudreault, qui ambitionne alors de construire un terminal de croisière pour améliorer l’accueil de ces navires et de leurs passagers.

Le terminal verra finalement le jour en 2002 au coût de 32 millions$, en incluant la construction de quais.

Le pari porte fruits. En 2012, la Vieille Capitale accueille 25 000 croisiéristes en l’espace de seulement 48 heures.

 

L’actuel terminal, baptisé depuis Ross-Gaudreault, serait arrivé à sa limite. À tel point qu’un nouveau, au coût de 30 millions$, devrait voir le jour en 2020 près de la Bunge.

Débuts chaotiques

Québec représentait donc une des premières destinations du Norwegian Sky, qui a pris la mer pour la première fois le 18 septembre 1999 en larguant les amarres à Boston, où il devait revenir 10 jours plus tard…

Le 24 septembre, le paquebot, avec à son bord 2712 personnes, dont 1923 passages, quitte Québec à 0 h 30. Vers midi, alors que l’équipage effectue des manœuvres pour permettre aux passagers de voir des baleines, l’impensable se produit. Le mastodonte s’échoue sur les bancs de l’île Rouge, au large de Baie-Sainte-Catherine, près de l’embouchure du Saguenay.

 

Un mois à Lévis

Avec l’aide de la marée, d’un remorqueur, et en lâchant du lest, il se dégage trois heures plus tard. On a pensé durant un moment évacuer le bâtiment (la moyenne d’âge des passagers était de 63 ans) mais finalement l’opération ne sera plus nécessaire.

Des plongeurs évaluent les dommages. Une voie d’eau est signalée à l’arrière et dans deux soutes à combustible. Le bateau doit absolument être réparé. Il se rend à la Davie, à Lévis, où il passera près d’un mois pour des dommages à une gouvernail, aux deux hélices et à un propulseur. C’est en avion que les passagers reviendront à Boston. Texte de Martin Lavoie et Stéphane Villeneuve; Le Journal de Québec du 23 septembre 2018

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La Côte-Nord

 

La Côte-Nord commence à Tadoussac et se rend jusqu’à Havre-Saint-Pierre.

 

Jusqu’en 1850, la Côte-Nord se développe relativement peu. Ses habitants ne vivent que de la pêche, de la chasse et de la traite des fourrures. Mais la Côte-Nord possède d’autres richesses naturelles, l’eau, le bois et les mines qui vont susciter de grands développements.

C’est la forêt d’abord, immense, très riche, qui attire l’attention. L’exploitation bien organisée du bois a commencé à Forestville (Sault-au-Cochon) en 1849 quand William Price acheta le moulin et les chantiers d’Edward Slevin. Plusieurs chantiers furent ouverts par la suite, et quelques petites scieries, qui employèrent de nombreux ouvriers.

C’est pourtant en 1908 que commence l’industrialisation véritable de la Côte-Nord. À l’embouchure de la Sainte-Marguerite, les frères Clarke, William, James, John et Georges, établissent une usine de pâte à papier, et fondent le premier village organisé, Clark City. La même année, ils construisent aussi le premier chemin de fer de la Côte-Nord. Celui-ci relie Clarke-City à Pointe-Noire, où les Clarke ont construit le port d’expédition de la pâte à papier.

À la suite de ce premier établissement, plusieurs industries du bois s’installent : une usine d’écorçage à Franquelin en 1918, une scierie à Shelter-Bay en 1918, suivi d’une usine d’écorçage en 1920, deux usines du même type à Godbout en 1923 et à Baie-Trinité en 1928. Cet ensemble prit un essor définitif en 1936, lorsque le colonel Robert R. McCormick, propriétaire du *Chicago Tribune*, fit construire une usine de pulpe et papier-journal à Baie-Comeau, qui devint ainsi la première ville d’importance sur la  Côte-Nord.

Ce fut aussi à la même époque que commencèrent les grands développements de la Côte-Nord. Les chantiers se multiplièrent, de nouveaux ports de mer furent construits et l’on commença à songer à la construction de barrages pour produire de l’électricité. Les compagnies confiant les coupes de bois à contrats, c’est l’arrivée sur la Côte-Nord d’un contingent d’hommes d’affaires qui organisent et développent les chantiers.

Les bûcherons viennent de partout, Bas-Saint-Laurent, Gaspésie, Maritimes, Lac-St-Jean, avec armes et bagages, chevaux, traîneaux, camion et nourriture. L’hiver, ils envahissent la forêt, coupent le bois, le transportent aux rivières; le printemps, ils font la *drave* sur les lacs et les rivières; l’été, ils se répartissent entre les ports de mer où s’effectue le chargement des bateaux.

Toute la Côte prend dès lors un nouveau visage. À l’embouchure de presque toutes les rivières, des villages prennent forme dans des sites merveilleux. On construit des maisons, des écoles, des églises, des magasins. Dans tous ces villages, la vie s’organise, se développe au rythme des familles qui y vivent de plus en plus nombreuses. Ces agglomérations ne donnent cependant qu’une faible idée du gigantesque travail qui s’accomplit sur la Côte-Nord : le gros des ouvriers fixe sa vie sur les chantiers où se préparent plus de 300,000 cordes de bois de pulpe par année.

Si, grâce à la forêt, la Côte-Nord a connu des développements importants, c’est cependant le minerai de fer qui, assurant son essor économique définitif, va véritablement placer la Côte-Nord sur la carte du monde.

Il faut revenir un peu en arrière pour évoquer les débuts de l’exploitation du minerai de fer sur la Côte-Nord.  Débuts presque légendaires, et dont les artisans se trouvent être un Lieutenant-Gouverneur du Québec, un chef de police de la ville de Montréal, et trois voleurs. Nous reviendrons en détail sur cet épisode au chapitre des forges de Moisie. 

Car tout a débuté à Moisie, en 1866, où furent construites des forges destinées à l’exploitation du sable ferrugineux des plages de la rivière. *La Compagnie des Mines de Moisie* fut fondée cette année-là par David Têtu, Guillaume Lamothe et Luc Letellier de Saint-Juste; ils la vendirent ensuite au groupe Molson qui l’exploita sous le nom de *Moisie ÎIron Company*.

Dans des hauts fourneaux, alimentés au charbon de bois fabriqué sur place, on faisait fondre le minerai venant du sable de la plage et on en faisait du fer qui était mis en barre. Après quelques années, on ajouta à ce minerai du titane, que l’on trouvait sur les bords de la rivière des Rapides, ce qui permit de fabriquer du fer de bonne qualité. Celui-ci trouva d’abord son utilisation à Montréal, et par exemple dans les essieux des tramways, avant d’être expédié aux États-Unis.

Cette exploitation fut abandonnée en 1875 : aux États-Unis le fer était devenu plus abondant, les prix plus bas. Le fer de Moisie cessa d’être rentable.

Quelques années avant la fin de l’exploitation de ce fer, le Père Louis Babel, un missionnaire Oblat de Marie-Immaculée, avait découvert les mines de fer du Nouveau-Québec et du Labrador.

Lors d’un voyage destiné à visiter les Îndiens qui vivaient dans l’Ungava, au printemps 1866, le Père Babel dressa une carte des lieux et indiqua tous les endroits abondants en fer. Cette carte fut envoyée au Gouvernement du Québec.

À la suite de cette découverte, un géologue montréalais, A.P. Low, entreprit d’explorer la région. Il fit un laborieux travail d’arpentage et de cartographie et, en 1895, établit un rapport qui indiquait de grandes quantités de minerai de fer dans la région du Lac Knob. En 1900, dans la revue *The engineering Magazine*, il publia un premier article sur le minerai de fer du Labrador, y fournissant des descriptions exactes de gisements de minerai de la région de Schefferville. *À la passe étroite du Lac Patitskikapau, écrit-il, le minerai est visible sur 200 pieds de rive*. *Là où les lacs Meniked débouchent, de gros gisements de minerai sont éparpillés… À la tête du lac Astrey, se trouve une colline basse où l’on voit plus de 150 pieds de magnétite et d’hématite… Les minerais concentrés de magnétite et d’hématite sont en abondance au lac Dyke*.

Tous ces relevés furent à l’origine d’autres  recherches scientifiques, qui ont permis d’évaluer les richesses minérales de la Côte-Nord.

Mais c’est à un Îndien, André Mathieu, trappeur de métier, que revient l’honneur d’avoir ramené les premiers échantillons de minerai de fer qui furent analysés à Québec et qui firent la preuve indubitable de la richesse extraordinaire de concentration en fer de ces mines non exploitées. En 1937, ces échantillons furent envoyés à Québec.

L’année suivante, le docteur J.A. Retty, géologue, professeur à l’école des Mines de l’Université Laval de Québec, se fit conduire sur les lieux par André Mathieu, exactement près du ruisseau brûlé au lac Knob. Le Docteur Retty commença alors un long et sérieux travail de recherche sur ce minerai que l’on trouvait à fleur de terre sur d’immenses étendues. Par ses travaux et les rapports enthousiastes qu’il fit des possibilités de ces gisements, il amena des financiers à s’intéresser à leur exploration.

En 1942, la Compagnie Hollinger North Shore Exploration obtint une concession de 3,900 milles carrés de terrain dans le Labrador. Peu de temps après, cette compagnie devint la propriété de Hollinger Consolidated Mines Ltd, qui obtint d’autres concessions. Les grands développements miniers commencèrent.

Ce fut d’abord l’arrivée en grand nombre des explorateurs, des prospecteurs, qui prenaient le chemin de l’Ungava. Ils furent suivis par les arpenteurs, les ingénieurs, les chefs d’exploitation, qui venaient établir à grand-peine les relevés nécessaires à la construction d’un chemin de fer entre le Lac Knob, où étaient situées les principales mines de fer, et Sept-Îles, qui avait été choisi comme port de mer. En 1950, le contrat pour la construction de la ligne de chemin de fer était octroyé par la Québec North Shore and Labrador Railway, Une filiale de la Iron Ore Company of Canada.                                          

Alors commença sur la Côte-Nord la plus gigantesque opération de construction jamais faite au Québec. Un pont aérien, le plus important au Canada en temps de paix, fut organisé entre Québec, Mont-Joli, Montréal, Toronto et Sept-Îles pour transporter la machinerie et le matériel nécessaires à ce chemin de fer de 365 milles, et aux constructions que nécessitait l’exploitation des mines au Lac Knob et Sept-Îles.

Une nouvelle ville fut créée de toute pièce près du Lac Knob, Schefferville, et Sept-Îles, qui n’était qu’un petit village de pêcheurs, devint en quelques années une ville de plus de 20,000 habitants.

Pendant ce temps, une autre compagnie, la Québec Cartier Mining, se faisait concéder un immense territoire près du lac Jeannine, et, en  1957, commençait à son tour la construction d’un chemin de fer de 200 milles entre le lac Jeannine et Shelter-Bay, travaux qui donnèrent également naissance à deux autres villes, Gagnon, près du lac Jeannine, et Port-Cartier Ouest, près de Shelter-Bay, qui devint par la suite Port-Cartier Est.

En 1965, la Compagnie Wabush Mine Ltd entreprit l’exploitation du minerai de  Wabush à Labrador, donnant naissance au vaste complexe industriel de Pointe-Noire, près de Sept-Îles, représentant des investissements de plus de 50 millions de dollars.

Par le développement des mines de l’Ungava et du Labrador, la Côte-Nord est entrée pour longtemps dans une ère de grands développements industriels.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-A. Santerre

 

Bunge.

 

 

 

 

 

Rendu à la Baie-Sainte-Catherine, il faut prendre le traversier pour se rende à Tadoussac car la rivière Saguenay se jette dans le fleuve Saint-Laurent.                                             Après avoir longé la baie et contourné une très haute montagne, nous arrivons à la traverse. La vue y est saisissante. Tout le paysage est impressionnant d’immensité, de beauté et de pittoresque. La rivière, très large (ce serait un très grand fleuve en Europe), est bordée de hautes falaises entre lesquelles descend rapidement, parfois calme, parfois tumultueuse, une eau très claire qui prend la couleur du temps et du paysage environnant. De l’autre côté, une série de montagnes très rondes que les Montagnais désignaient du beau nom de Tadoussac, ce qui, dans leur langue, veut dire :*mamelons*.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre

 

Tadoussac est un endroit historique et touristique.  Elle est la troisième destination au Québec en termes de croisiéristes, après Montréal et Québec. Elle travaille pour avoir les infrastructures nécessaires pour attirer les bateaux ayant moins de 1000 passagers. Il y a une forte opposition de la part de l’Association des croisières du Saint-Laurent (ACSL) de même que des municipalités de Baie-Comeau, de Sept-Îles et de Havre-Saint-Pierre. L’ACSL considère que Tadoussac est un joueur de trop car il y a aussi les Iles-de-la-Madeleine, Gaspé, Saguenay, et Trois-Rivières.

Il y a une promenade qui longe la rue du Bord-de-l’Eau et qui se rend jusqu’au quai. L’Hôtel Tadoussac qui a une très grande renommée et elle est tout en rouge.  En plus, il y a le Festival de la Chanson de Tadoussac qui dure plusieurs jours en juin et juillet de chaque année. En 2018, Jean-Pierre Ferland y participa pour la  première fois. Il se trouve trop jeune pour arrêter de chanter et il y a plein de projets. Les nouveaux traversiers, le NM Armand-Îmbeau 11 et le NM Jos-Deschênes 11, à la traverse Tadoussac- Baie-Sainte- Catherine fonctionnent au gaz naturel.

Marié en juin 1969 avec Monique, cet hôtel me rappelle de nombreux souvenirs, car nous sommes allés faire notre voyage de noces. Bientôt, nous célébrerons un demi-siècle de bonheur.

Les éleveurs de bovins de la Côte-Nord veulent la priorité sur le traversier

Ils sont peut-être qu’une poignée, mais les éleveurs de bovins de la Côte-Nord unissent leur voix afin de demander à la Société des traversiers du Québec (STQ) d’accorder une priorité au transport de leurs animaux entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine.

*On transporte des animaux environ 8 à 10 fois par année. Ce n’est pas généralisé, mais ça nous est arrivé à quelques reprises de devoir attendre une heure et demie dans la côte, au soleil, à la chaleur. (…) Il y a une loi sur le bien-être animal et je pense qu’elle devrait s’appliquer à tout le monde qui est concerné*, lance Martial Hovington, président du Syndicat de l’UPA de la Côte-Nord.

Peu d’ouverture de la part de la STQ

À la Société des traversiers, on invite les producteurs à choisir une période où *l’attente est minime ou inexistante* en s’informant au moyen des ressources disponibles.          *D’autres groupes ou individus souhaiteraient également obtenir une priorité sur le traversier de Tadoussac en raison de la nature de leurs activités économiques.

Nous recevons des demandes en ce sens chaque année*, explique par courriel Julie Drolet, directrice principale des communications et du marketing. Elle précise que la règle du *premier arrivé* assure un respect de tous les utilisateurs et que seuls les transports d’urgence sont priorisés.

Cette affirmation fait bondir Martial Hovington. *Ce n’est pas vrai puisque l’autobus Întercar passe toujours devant tout le monde plusieurs fois par jour.*

Il rappelle qu’il est très rare que les producteurs transportent leurs animaux durant la période d’achalandage touristique.

*On ne veut pas une priorité comme celle accordée aux ambulances à longueur d’année! Dans le bovin, c’est quelques fois en mai et en juin, quelques fois en automne*, explique-t-il.

Pertes pécuniaires

L’attente prolongée peut fatiguer les bêtes et faire en sorte qu’elles arrivent sur le site de l’encan, à Saint-Isidore-de-Beauce, la mine basse, ce qui occasionne des pertes pécuniaires pour les producteurs. * Si l’animal n’est pas en forme, l’acheteur va faire baisser le prix de 10 à 15 sous la livre. Ça finit par paraître*, mentionne l’agriculteur.

À ceux qui lui proposent de passer par le Lac-Saint-Jean plutôt que par la voie maritime, M. Hovington réplique qu’en plus d’allonger le circuit d’une heure et demie, la route, sinueuse, a comme impact de *brasser* indûment les animaux. Le projet de pont sur le Saguenay règlerait sans doute ce problème, mais il y a loin de la coupe aux lèvres.

Développement de la filière

Selon Philippe Alain, président des Producteurs de bovins de la Capitale-Nationale-Côte-Nord, la filière bovine pourrait se développer sur la Côte-Nord.*Il ne faut pas y mettre de frein, On a des projets et on rencontre les élus pour le développement de la production*, explique M. Alain, qui aimerait que le dossier de la priorité aux transporteurs d’animaux soit réglé d’ici le printemps 2019. Émélie Bernier, La Terre du 12 septembre 2018

                                                                                                                                                Centre d’interprétation des mammifères Marins (CIMM)

Géré par le Groupe de recherche et d‘éducation sur les mammifères marins (GREMM), le CIMM est le centre de référence et d’actualités sur les baleines. Explorez l’univers par une expérience sensorielle : vidéos, sons, jeux, collection de squelettes, film exclusif. Les spécialistes, en contact avec les chercheurs en mer, transmettent photos et nouvelles sur grand écran. Une carte actualisée indique où se trouvent les baleines.

Poste de traite Chauvin 

Le bâtiment actuel est une réplique construite en 1942 par William H. Coverdale, propriétaire de l’Hôtel Tadoussac, pour exposer une partie de sa collection. Il fait référence au premier établissement bâti en 1600 par Pierre Chauvin de Tonnetuit pour le commerce des fourrures.  L’exposition s’articule autour de trois thèmes : les premiers contacts entre Européens et Înnus (appelés à l’époque les Montagnais), le poste de traite des fourrures et le commerce. 

Petite chapelle de Tadoussac

C’est la plus ancienne église en bois au Canada, désignée lieu historique national. Appelée aussi *la chapelle des Îndiens*, elle a été construite en 1747. Les Jésuites y ont célébré la première messe, le 24 juin 1750. Elle présente de nombreux objets religieux d’époque et une nouvelle exposition multimédia sur la vie des missionnaires en Nouvelle-France.  Voir photo p. 52

Club de la Baie de Tadoussac

Il y a plusieurs manières de découvrir les charmes de la baie de Tadoussac, membre du Club des Plus Belles Baies du Monde. Flânez sur la promenade de bois qui relie le lieu historique national de la Petite chapelle au quai municipal, longez la plage qui vous mène de la pointe de l‘Îslet à la pointe Rouge, admirez le paysage confortablement installés sur une terrasse et gardez l’œil bien ouvert, un petit rorqual pourrait bien y faire un saut.

Parc national du Fjord-du-Saguenay

Dans ce secteur, on observe les dunes, qui sont en fait un phénomène géologique appelé terrasses marines. Des sentiers de randonnée pédestre offrent des points de vue sur le fleuve, le village et la forêt. En septembre et en octobre, des activités d’ornithologie comprenant le baguage d’oiseaux et l’observation de rapaces sont présentées en collaboration avec l’Observatoire d’oiseaux de Tadoussac.

Le Jardin de la Grève

Aux abords du Centre d’interprétation des mammifères marins (CIMM), le Jardin de la Grève présente 60 000 plantes vivaces adaptées aux conditions maritimes de la Côte-Nord. Il abrite les sculptures de cinq bélugas grandeur nature.

Domaine des Dunes

Parcours d’hébertisme finlandais avec interprétation de la faune et de la flore. Traversez 23 modules en bois de cèdre et en cordage sur un sol de copeaux aussi doux que la mousse en forêt. Testez votre équilibre sur une toile d’araignée, en rappel ou sur un pont de corde. Profitez aussi des points de vue sur le fleuve et faites des découvertes grâce aux panneaux d’interprétation.

L’Observatoire d’oiseaux de Tadoussac (OOT)

Les travaux de l’OOT sont effectués chaque automne aux dunes de Tadoussac. Ce site est considéré comme le meilleur endroit au Québec pour observer les rapaces diurnes en migration. Les visiteurs sont invités à observer de très près ces grands voyageurs ailés et à assister aux activités de baguage offertes tous les jours du début septembre à la fin octobre.

Observation de l’ours noir, pourvoirie des Lacs à Jimmy

Observez l’ours noir dans son milieu naturel à seulement 8 k, de Tadoussac. Dans un abri sécuritaire, un guide vous informe sur les habitudes et le comportement de cet animal rusé, intelligent et fort. Il est recommandé de se vêtir chaudement.

Les Bergeronnes

Le village des Bergeronnes est reconnu pour l’observation terrestre et marine des baleines. La pratique du kayak de mer. La découverte du littoral marin et ses campings en bordure du Saint-Laurent. C’est une destination écotouristique d’été et d’hiver, on y pratique entre autres la randonnée pédestre, le vélo, la pêche et la motoneige. Avec ses 22 sites archéologiques le village des Bergeronnes sont un des hauts lieux de l’archéologie du Québec; un centre d’interprétation vous le fait découvrir. Des rochers du cap de Bon-Désir, vous observez les grands mammifères marins, pratiquez l’ornithologie et visitez un centre d’interprétation. Le village organise le Festi-Livre, Le Festival intime de musique classique, le fameux Festival de la Baleine bleue, et propose des tables aux saveurs du terroir.  

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre        

 Forestville

Forestville doit son nom au premier gérant de la Compagnie Price, Grant Forest. Ce nom est récent. Avant d’arriver à Forestville, il faut franchir la rivière de Saut-au-Cochon : le village porta ce nom jusqu’en 1944. Alors, devenu ville, il prit son nouveau nom.

Selon la tradition, c’est en l’honneur d’un noble seigneur de Dieppe, Jean Cauchon, qui l’accompagnait dans un voyage sur le Saint-Laurent en 1622, que Champlain donna ce nom à la rivière qu’il visitait pour la première fois. Il ne s’agit donc pas plus de cochon qu’il ne s’agissait de moutons ou de vaches.

Deux dates vont marquer l’histoire de cette ville.

1937 : L’Anglo Pulp, modernisant toutes les installations existantes, fait construire un quai en eau profonde et mécanise entièrement la manipulation du bois de pulpe de la rivière aux navires qui le transportent. Ce procédé pour le transport du bois est sans doute unique au monde : ce sont des jets d’eau extrêmement puissants, alimentés par des  pompes spéciales, qui lancent les billes sur des convoyeurs, lesquels les conduisent ensuite jusqu’aux cales des bateaux.

Mon père Thomas a travaillé 44 ans; mon grand-père paternel y a travaillé plusieurs années. Anglo Pulp se trouve à l’embouchure de la rivière Saint-Charles laquelle se jette dans le fleuve Saint-Laurent dans le quartier Limoilou à Québec. Le nom Anglo Pulp and Paper a changé plusieurs fois de nom et elle est actuellement connue sous le nom de White Birch Paper.

Lors de son mariage en 1937 avec Irène, ils ont habité le quartier Saint-Malo à Québec. En 1947, mes parents ont déménagé à Québec-Ouest, laquelle a changé de nom pour Ville de Vanier en 1966; en 2002, Vanier a fusionné avec Québec. Mon père n’a jamais eu d’auto et il voyageait en vélo, en autobus ou avec un collègue de travail. Comme il travaillait sur des *chiffres*, ça arrivait souvent la nuit, que les femmes lui criaient.

En 1952, commença le harnachement de la rivière Bersimis par l’Hydro-Québec.                                                            C’est Forestville qui devint alors le point de départ des hommes et des matériaux nécessaires à ces gigantesques travaux. Un aéroport fut construit. Une route de 55 milles fut tracée jusqu’à Labrieville, petite ville située près d’un barrage sur la rivière Bersimis et qui fut construite en même temps que débutaient les travaux des barrages eux-mêmes. Ces barrages produisent 1 200 000 h. p. et forment un réservoir d’eau de 300 milles carrés.

L’usine génératrice de Labrieville a été construite à même le roc : c’est la Centrale de Bersimis. Bersimis est à vingt milles plus au nord et fournit 900 000 h. p.

La rivière Bersimis fut d’abord nommée par les Îndiens Grands Remous.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre

                   Forestville aura enfin un navire ayant son quai comme port d’attache. La première fonction du Jean-Joseph sera d’approvisionner les usines de béton du Groupe Riverin à Cacouna, Rimouski et Saint-Pascal-de-Kamouraska  avec le sable et la pierre des carrières de Forestville, jugées de qualité supérieure, afin de faire un béton qui rencontrera les plus hauts standards. M. Riverin a signalé que le navire, qui naviguera 10 mois par année, rapprochera toutes les municipalités de la Côte-Nord.                             Le Soleil du 23 juin 2015

Forestville aura la chance de vivre la frénésie hollywoodienne au cours des prochaines semaines alors qu’elle accueillera le plateau de tournage de la série télé américaine The Truth About The Harry Quebert Affair.

La municipalité a même fait inscrire le nom *Forestville* en lettres géantes à l’entrée de la ville, en guise de clin d’œil au célèbre panneau *Hollywood* qui trône sur une colline de Los Angeles.

C’est la beauté des plages du secteur de la Baie-Verte qui ont séduit les producteurs de la série.

La série télé s’inspirera du livre La vérité sur l’affaire Harry Quebert, un best-seller de l’auteur suisse Joêl Dicker qui a remporté le Grand Prix du roman de l’Académie française en 2012. Le livre raconte l’histoire d’un jeune écrivain qui tente de résoudre un meurtre survenu une trentaine d’années plus tôt dans une petite ville Côtière du New Hampshire. C’est une minisérie de 10 épisodes.  Le Soleil du 11 août 2017

Ragueneau, secteur Baie-Comeau

Ragueneau fut d’abord connu sous les noms de Petites-Îles et de Rivière-aux-Vases. Ce  n’est qu’en 1920 que le nom de Ragueneau lui fut donné.

Ce nom est un hommage à un jésuite bien connu sur la Côte-Nord et dans l’histoire du Canada, le père Paul Ragueneau qui, en 1650, réussit à rassembler les derniers survivants des Hurons de la Côte-Nord, quasi exterminés par les Îroquois. Conduits à Québec, ils y furent protégés.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre

Chute-aux-Outardes, secteur Baie-Comeau

La Rivière-aux-Outardes est très importante. Sa chute fut d’abord aménagée pour actionner les génératrices du barrage qui fournit quelque 70 600 h. p. à l’usine à papier de Baie-Comeau : aménagement hydroélectrique qui est à l’origine de la véritable industrialisation de la Côte-Nord. À partir de ce barrage, un cylindre de bois, le premier du genre au monde, entièrement fait de pin de Colombie, sert à transporter par la pression de l’eau jusqu’à l’usine de Baie-Comeau le bois qui est *dravé* sur la rivière. Les premiers aménagements datent de 1936.

En 1964, l’Hydro-Québec entreprit l’exploitation de cette rivière qui a 300 milles de parcours. Ce fut Outarde 11 qui développe 612 000 h. p.; puis Outarde 111 (1 034 000 h. p.), enfin Outarde 1V (864 000 h. p.).

Sur le point sud-ouest d’une péninsule formée par le sable de la mer et des alluvions des rivières Outardes et Manicouagan, est situé le village de Pointe-aux-Outardes.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre

Hauterive

Voici l’immense plateau qui domine la rivière Manicouagan. Majestueux, le panorama qui s’offre à notre vue nous oblige à faire halte. Dans une vallée bordée de montagnes, c’est d’abord le barrage et la centrale électrique McCormick et la centrale Manic 1 construite par l’Hydro-Québec en 1964; au loin c’est la ville de Hauterive, posée sur un immense plateau qui surplombe l’estuaire de la Manicouagan.

Manicouagan est un mot montagnais qui signifie : *là où l’on donne à boire*. Cette rivière fut déjà entièrement remontée par le Père Henri Nouvelle qui allait visiter les Îndiens installés un peu partout sur son parcours.

Les travaux que l’Hydro-Québec poursuit sur cette rivière sont maintenant connus du monde entier : Manic 1, Manic 11, Manic 111 et le plus célèbre de tous Manic V, devenu le barrage Daniel Johnson. Cet ouvrage titanesque, barrage à voûtes, haut de 703 pieds, est le plus gros du monde. Une route de 135 miles nous y conduit.

Hauterive, ce fut d’abord le village Manicouagan, fondé par les frères Jalbert qui, en 1899, installèrent une scierie à l’embouchure de la Rivière Amédée. Cette rivière tient son nom du premier gérant de la scierie, Amédée Couillard Després. 

Cette scierie se spécialisait dans la taille des madriers qui étaient transportés par chalands à la Baie-des-Anglais, pour être ensuite expédiés en Europe sur des voiliers.

En 1907, à la suite d’un gonflement inaccoutumé de la rivière Manicouagan, les estacades qui retenaient les billots avant leur arrivée à la scierie furent brisées et tous les billots se perdirent en haute mer. Ce village fut abandonné.

Baie-Comeau étant une ville fermée, dont tous les terrains étaient la propriété de la Québec North Shore Paper. L’évêque, Mgr Labrie choisit l’autre versant de la rivière   Manicouagan. Dominant l’estuaire de la rivière, il y avait un très beau plateau boisé. Hauterive à Baie-Comeau, c’est un trajet de six milles. La Manicouagan traversée, c’est Baie-Comeau.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre

Baie-Comeau

La ville doit son nom à un illustre citoyen de la Côte-Nord, Napoléon Comeau, qui fut un ami du Colonel Robert R. McCormick, fondateur de la ville.

Le Colonel Robert McCormick, éditeur du quotidien *Chicago Tribune*, décida en 1936 d’y construire une usine de papier pour son journal. Homme énergique et épris d’aventure, il incita un groupe d’ingénieurs à construire une ville avec tous les services nécessaires à cet endroit…

C’est que l’endroit en valait la peine : au fond d’une baie très profonde du Saint-Laurent, il y avait possibilité d’un port de mer opérant à l’année longue; à l’embouchure d’une grande et puissante rivière, il était possible de prévoir des développements électriques tout en s’assurant d’une voie naturelle très pratique pour alimenter le moulin en billots. Il fallait cependant une certaine témérité pour entreprendre un tel projet dans un endroit aussi isolé, sans routes, où tout était à faire.

Le Colonel McCormick eut ce courage, il le communiqua à ses collaborateurs et une magnifique ville fut construite, qui fut sans aucun doute à l’origine des développements extraordinaires que connaît maintenant toute la Côte-Nord.

Partant du fleuve, la ville est construite sur les pentes de montagnes de pierre, assurant à ses habitants une vue parfaite sur le fleuve.

Après la construction de l’usine de papier, en 1936, la ville a continué de progresser très vite. La première usine a été agrandie, rénovée, pour devenir l’une des plus modernes du Québec. En 1958, une vaste aluminerie commençait à fonctionner et en 1960, on construisait des silos à grain.

Baie-Comeau, située en pleine Réserve mondiale de la biosphère Manicouagan-Uapishka, au pays de l’immensité vous offre une nature de démesure. C’est à partir de là qu’on peut par la route 389 visiter d’imposants barrages. C’est à Pointe-Lebel qu’est situé l’aéroport de Baie-Comeau. Ce sujet sera présenté dans un autre chapitre.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre

Pointe-des-Monts

Pointe-des-Monts fut aussi l’un des premiers postes de pilotage du Saint-Laurent, la pointe marquant même, d’après les géographes, la ligne de démarcation entre le fleuve et le Golfe St-Laurent. Ce lieu est aujourd’hui sous la protection de la Commission des Monuments Historique du Québec.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre

Pointe-aux-Anglais

C’est un naufrage à l’île qui a donné son nom au hameau de Pointe-aux-Anglais. En 1711, Sir Walker commandait une flotte anglaise qui avait pour mission d’aller prendre Québec. Tout alla bien pour cette armada jusqu’au jour où une violente tempête l’obligea à s’approcher davantage des côtes qu’elle croyait assez éloignées. Ignorant qu’il y avait tout proche une île qui lui ferait obstacle et voulant s’approcher du rivage pour éviter la tempête, une partie de la flotte alla se briser sur les rochers de cette île non repérée. Ce fut un désastre complet. Quelques navires seulement furent épargnés, qui rebroussèrent chemin. Momentanément, Québec était sauvé et un grand nombre de marins anglais avaient péri, leurs bateaux déchiquetés sur les récifs de l’île. 

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre

Port-Cartier

Ce nom fut d’abord donné au port de mer construit à cet endroit par la Québec Cartier Mining pour le chargement du minerai en provenance des mines de Gagnon, près du Lac Jeannine, à environ 200 milles plus au nord. Un grand développement domiciliaire ayant été nécessaire pour le logement des employés de cette compagnie, les résidents obtinrent leur charte de ville en 1958 et englobèrent alors le village de Shelter-Bay, de l’autre côté de la rivière.

La fondation de Port-Cartier remonte à 1915, alors que le colonel McCormick fit escale dans la Baie-des-Refuges à l’embouchure de la rivière des Rochers, pour évaluer les possibilités forestières de la région.

Port-Cartier est relié à Lac Jeannine par un chemin de fer de 200 milles. Le port de mer, l’un des plus spectaculaires du Québec, fut creusé dans le roc. À marée basse, le port offre un tirant d’eau de 50 pieds. 

Le quai de Québec Cartier

Le 28 mai 1958, la compagnie Québec Cartier annonçait officiellement sa décision d’aller de l’avant avec son projet d’exploitation minière dans la région de Mont Wright et du lac Jeannine.

Cette aventure conduira Québec Cartier à la fondation de trois villes, Port-Cartier, Gagnon, Fermont, à la construction d’un chemin de fer, d’une centrale hydro-électrique, située à la rivière Hart Jaune, d’une usine de concentration de minerai et d’un port de mer. Gagnon sera traitée dans un autre chapitre. La ville de Gagnon sera incorporée le 6 février 1960. 

Le 29 mai 1956, commence la grande épopée de cette compagnie. Une usine-pilote est transportée par avion, en pièces détachées, au lac Jeannine. Les expériences faites dans cette usine vont déterminer dans quelle mesure le minerai de cet endroit se prête aux différents procédés de transformation. En 1957, l’usine-pilote entrera en opération au lac Jeannine.

Le port de Québec Cartier est un grand bassin taillé à même le roc. On y entre par une étroite embouchure entre des murs protecteurs qui contrecarrent l’action des marées. Il a une longueur de 758 mètres, une largeur de 136,3 mètres et une profondeur de 16,6 mètres.

Québec Cartier a donc choisi le côté est de la rivière aux Rochers et de la rivière Dominique pour son terminus de chemin de fer.

En 1958, il y avait déjà un port, servant surtout à la *Québec North Shore*. Il était situé à l’embouchure de la rivière aux Rochers et toutes les terres et les concessions forestières du côté ouest de cette rivière appartenaient à cette compagnie.

Le 5 juillet 1961, un premier minéralier, le *One Transport*, quitte le port avec une cargaison de 49 519 tonnes de minerai à destination de Philadelphie et de Fairlers Works.  

L’année précédente, le 10 décembre, le chemin de fer avait été inauguré officiellement alors qu’avait été posé le dernier crampon sur le dernier rail, près du concentrateur.   

Trois jours après le départ du premier bateau de minerai, soit le 8 juillet 1961, le premier ministre du Québec, monsieur Jean Lesage, faisait l’ouverture officielle des bureaux de l’administration de la compagnie.

D’autres entreprises s’y installent. Le premier janvier 1977, Sidbec-Normines achète le concentrateur et les équipements miniers du lac Jeannine et la ville de Gagnon.

En 1984, suite à l’effondrement du marché du fer, Sidbec-Normines se retire de Port-Cartier et ferme Fire Lake et la ville de Gagnon.

En 1985, Québec Cartier se porte acquéreur de l’usine de boulettage qui sera dorénavant alimentée par le minerai du Mont Wright.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre ; Unis par la mer par Louis-

Ange Santerre

Brian Mulroney :

Les origines

L’usine, la North Shore Paper Company, est inaugurée par son propriétaire, le colonel Robert R. McCormick, en présence du premier ministre Maurice Duplessis, le 11 juin 1938. Les célébrations ont sans doute été grandioses : Brian Mulroney naît 40 semaines plus tard!

Pour ses parents, c’est le début d’une nouvelle vie. Son père Benedict et sa mère Irène viennent des environs de Shannon où une petite communauté anglophone d’origine irlandaise s’est installée sur les bords de la rivière Jacques-Cartier, à l’ombre de la grande ville de Québec. Leurs ancêtres ont fui la misère et les persécutions religieuses imposées par *les Anglais* dans les années 1830 pour trouver un monde meilleur au Québec où la religion catholique jouit paradoxalement de la Couronne britannique. Ben est le treizième de 14 enfants. Or Ben a de l’ambition. Il suit donc un cours par correspondance pour devenir électricien, un métier, il en est convaincu, qui a de l’avenir. C’est ainsi que tout juste après les fêtes du Nouvel An 1938, il déménage à Baie-Comeau avec femme et enfants, le couple marié en 1934 a déjà deux filles, pour participer à la construction de l’usine de pâtes et papiers dont il deviendra plus tard contremaître général. La position est enviable dans une petite ville comme Baie-Comeau. Pourtant, elle suffit à peine à faire vivre la famille qui compte bientôt six enfants. Ben travaille six jours par semaine à l’usine et il doit, sa vie durant, avoir un second emploi à la tête de sa petite entreprise de travaux électriques. Toutefois, ce n’est pas encore assez pour subvenir aux besoins de base. Alors on entasse les six enfants dans deux chambres pour faire de la place à des pensionnaires.

La Révolution tranquille

Les activités parascolaires de Brian Mulroney l’ont convaincu qu’il a le talent et la vocation nécessaires pour la vie politique. Encore faut-il pouvoir gagner sa vie. Dans ces circonstances, rien de mieux que l’étude du droit. En effet, l’apprentissage des lois prépare au travail de législateur, et la pratique de la plaidoirie est une école idéale pour les débats politiques. Inversement, l’implication politique peu être une activité rentable pour un avocat car les politiciens et les généreux contributeurs financiers qui gravitent dans leur sillage sont de grands donneurs d’ouvrage potentiels.

Brian Mulroney s’inscrit à la Faculté de droit de l’Université Laval de Québec pour la rentrée de l’automne 1960. Il s’installe à Québec. Le contexte politique est exceptionnel : c’est le début de la *Révolution tranquille*. Jean Lesage devient premier ministre en juin 1960. Brian Mulroney se trouve aux premières loges pour en vivre les exaltations et les soubresauts, car la Faculté de droit de l’Université Laval est située dans la vieille ville de Québec, à quelques pas de l’Assemblée législative, du palais de justice et des bars et restaurants que fréquente alors toute la classe politique. Il s’installe dans le *Quartier latin*, au 71 de la rue Saint-Louis, à mi-chemin entre la législature provinciale et le Château Frontenac.

Ses amis de l’époque se rappellent que ce sont deux endroits qu’il fréquente avec une plus grande assiduité que la bibliothèque universitaire. Brian Mulroney aime côtoyer les journalistes, tard le soir, prendre un verre avec les hommes politiques et parfois même jouer aux cartes avec René Lévesque.

La vie à Montréal

La Révolution tranquille entraîne avec elle, une vague d’investissements dans les infrastructures de transport et dans la construction d’hôpitaux, d’écoles secondaires et bientôt de cégeps et d’universités. Le secteur privé n’est pas en reste : les gratte-ciels poussent au centre-ville de Montréal où l’on vient d’achever la Place-Ville-Marie, là où Brian Mulroney travaille tous les jours, construction du métro, l’Exposition universelle de 1967. Montréal est un vaste chantier.

Car l’effervescence économique trouve son écho dans le domaine social. Les mœurs se libéralisent. Les revendications syndicales se radicalisent : une manne pour les avocats, qui, comme Brian Mulroney et son ami Jean Bazin, commencent à se spécialiser dans le domaine des conflits de travail.

C’est l’un des associés de la firme, l’avocat Paul Renaud, qui recrute Brian pour développer cette spécialité à l’intérieur du cabinet. Selon Yves Fortier, la décision reposait à la fois sur les limites et sur les forces de Mulroney. Ça n’a jamais été un théoricien du droit, ça c’est clair* dit-il. Sauf que lorsque vient le temps de négocier avec un représentant des débardeurs, les *légalisteries* ne sont d’aucune utilité.

*Ce n’est pas nécessairement une connaissance du droit qui vous permet de faire avancer un dossier. C’est votre façon de dialoguer, votre façon de communiquer, votre façon de convaincre. Et il était surdoué, surdoué dans ce domaine-là*. Yves Fortier

Sans doute les origines modestes de Brian Mulroney, fils d’ouvrier de la Côte-Nord, lui permettent-elles de bien saisir les codes de la communication avec les leaders syndicaux. Mais il y a plus, selon Bernard Roy : une attitude, une manière d’être que Brian Mulroney possède et qui, dès l’université, le faisaient ressortir du lot.

*On voyait déjà chez lui un grand talent de rassembleur, de réconciliateur, de médiateur. Et ça, pour moi, ce sont des qualités essentielles pour quelqu’un qui fait du droit du travail.* Bernard Roy

Pour Yves Fortier, ces qualités remontent à l’enfance de Brian Mulroney. Elles sont le résultat des circonstances particulières de ses premiers pas dans la vie, le mode de survie d’un enfant ayant grandi dans une situation doublement minoritaire. Selon lui, c’est cela qui expliquerait l’hypertrophie des talents relationnels de Brian Mulroney qui, dans le domaine des conflits de travail, ont fait de lui une quasi-légende.

*Je ne connais pas un dossier dans lequel Brian Mulroney a été impliqué comme avocat où il n’a pas réussi à un moment donné ce qu’il s’était fixé comme objectif. C’est fort ce que je dis là, mais c’est vrai*. Yves Fortier

Selon Bernard Roy, cela tient à la connaissance qu’a Brian Mulroney de la nature humaine, du respect qu’il démontre à la fois pour les capacités et pour les faiblesses de ses interlocuteurs. Bien qu’il ne soit pas reconnu pour sa modestie, il sait être magnanime dans la victoire. Plus encore, élégant.

Il faut toujours que celui qui est perçu comme étant le perdant, c’est-â-dire celui qui a laissé le plus sur la table, ne sorte pas de là sans pouvoir s’accrocher à quelque chose et dire à ses membres : voilà ce que nous sommes allés chercher. C’était bien important pour lui de ne pas faire preuve de triomphalisme à la suite du règlement d’un conflit.*

C’est cette philosophie qui l’amène à développer un lien de respect mutuel et même d’amitié avec l’une des figures dominantes du syndicalisme québécois, Louis Laberge, en même temps qu’il devient un ami proche d’un des plus riches financiers et industriels du Canada, Paul Desmarais. Leur rencontre, marquante pour l’avenir professionnel et politique de Brian Mulroney, survient en 1965 lors d’un souper chez un des associés de son cabinet d’avocats. Les qualités de chanteur de Mulroney, certains diraient plutôt son absence de gêne, ne sont pas étrangères aux relations qui se tissent rapidement avec le couple Desmarais, Jacqueline étant une grande amoureuse du chant. Ces liens avec l’un des plus importants armateurs au pays (en 1963, la société Power Corporation de Paul Desmarais s’est portée acquéreuse de la Canada Steamship Lines, entreprise de transport maritime fondée en 1845 et dont le siège social se trouve à Montréal)  expliquent en bonne partie le succès de Brian Mulroney dans ce secteur d’activité. Ainsi, il fonde l’Association des employeurs maritimes et devient l’un des principaux représentants patronaux dans les nombreux conflits qui agitent les ports de l’Est du Canada.  

Depuis cette époque, Paul Desmarais s’est construit une réputation de *faiseur de premiers ministres*. Financier surdoué, devenu multimilliardaire, il a aussi eu le talent de cultiver patiemment ses liens avec les politiciens montants. Pierre Elliott Trudeau, Paul Martin et Jean Chrétien l’ont tous connu intimement. Dans ses mémoires, Brin Mulroney en parle comme de son ami le plus fidèle. 

*En dehors de ma famille proche, personne n’a été plus près de Mila et moi, ou plus obligeant envers nous, que Jackie et Paul. Et personne n’a profité plus que moi de leur bon jugement et de leur soutien *généreusement et loyalement accordés à tous les moments cruciaux de ma carrière* dans la victoire comme dans la défaite, dans les bons moments comme dans les mauvais.

Un échec coûteux

Brian Mulroney se présente à la tête du Parti progressiste-conservateur. C’est Joe Clark qui est élu. Brian a dépensé de l’argent qu’il n’avait pas. Il a vécu à crédit. Écorché par la défaite qu’il vit comme une humiliation personnelle, endetté au point de devoir vendre sa maison, Brian Mulroney se sent pardessus le marché trahi par ses amis au moment où il en aurait le plus besoin. Il noie sa peine dans la boisson. *Ça m’a pris du temps pour digérer tout ça et j’ai fait certaines erreurs importantes dans cette période de transition mais il n’y a jamais eu de dépression dans mes affaires. Non.* Brian Mulroney  

Quelle que soit la gravité de son état, il n’est tout de même pas démuni puisqu’on lui offre rapidement un emploi de rêve. À tout juste 37 ans, il devient président de l’Îron Ore, une entreprise d’extraction de minerai de fer qui compte près de 7 500 travailleurs sur la Côte-Nord du Québec et au Labrador. Depuis des années, l’Îron Ore n’a pas réalisé le moindre profit car elle est constamment perturbée par des conflits de travail, Ce n’est pas tant d’un administrateur qu’elle a besoin, mais d’une personne capable de ramener la paix avec les syndicats, de construire des ponts, de rétablir le dialogue. Fils de la Côte-Nord, spécialiste des relations de travail, Brian Mulroney est l’homme tout désigné. En plus, il a besoin d’un nouveau défi. Et surtout d’argent.

*J’ai accepté la présidence de l’Îron Ore parce j’avais décidé de changer mon fusil d’épaule. J’avais fait 13 ans dans la pratique légale et, là, c’était une occasion pour moi de faire autre chose moyennant une excellente compensation et des possibilités économiques qui n’existent pas dans les boîtes d’avocats.* Brian Mulroney 

Richesse et misère

Le siège social de l’Îron Ore, à Montréal, est une structure minuscule. On y compte à peine une dizaine d’employés. L’entreprise est en fait un consortium gérant différentes mines de fer de la Côte-Nord dont le minerai alimente les aciéries du Mid-Ouest américain. Une partie du métal revient ensuite au Québec sous les écussons rutilants des voitures Buick, Chevrolet, Ford ou Chrysler assemblées à Détroit.

Les travailleurs dont Brian Mulroney a la responsabilité se trouvent donc à plus de 700 kilomètres de son bureau. Son mandat étant de se rapprocher des ouvriers, Mulroney demande et obtient qu’on lui attribue un avion d’affaires lui permettant d’être présent sur le terrain, d’y rencontrer régulièrement les mineurs et leurs représentants syndicaux. Ses nombreuses visites, son humour, son charme, tout cela contribue à décrisper les relations très tendues qui avaient valu à l’Îron Ore plus de 50 arrêts de travail au cours des 10 années précédentes. Soudainement, la paix revient. Les syndicats sont informés et consultés. Les pensions versées aux veuves des ouvriers sont doublées, des fêtes organisées pour les travailleurs et leur famille. La recette fait miracle. Un an après l’arrivée de Brian Mulroney à la tête de l’Îron Ore, l’entreprise commence à enregistrer des profits. Le jet d’affaires, la limousine, le chauffeur personnel, le prêt à un taux préférentiel pour l’achat d’une maison à Westmount, tout cela coûte en définitive bien peu cher à l’entreprise puisque le rendement est au rendez-vous. Rapidement, Mulroney se retrouve sous l’aile bienveillante de Robert Anderson, le président et chef de la direction de Hanna Mining qui contrôle l’Îron Ore. *Il s’est développé une complicité extraordinaire entre lui et Mulroney. Anderson le traitait littéralement comme son fils.* Bernard Roy

Pendant que la situation de l’Îron Ore prend du mieux, un tremblement de terre politique survient au Québec. Le 15 novembre 1976, les Québécois élisent pour la première fois un gouvernement prônant l’indépendance de la province, sa séparation politique du reste du Canada. Cette élection cause un véritable choc dans la communauté anglophone québécoise, poussant plusieurs de ses membres à s’exiler vers Toronto. Pour Brin Mulroney, il n’en est pas question, pas plus qu’il n’envisage une autre sorte d’exil, celui-là à destination d’Ottawa. L’occasion s’est pourtant présentée sur un plateau d’argent lorsque le premier ministre Pierre Elliott Trudeau l’a appelé. *Il voulait m’offrir de rentrer au Conseil des ministres*, relate Brian Mulroney. Pour ce faire, Jim Coutts, le chef de cabinet de Trudeau, propose de lui trouver un comté sûr au Québec. Devenir ministre : l’offre est intéressante. Mais en sautant la clôture? Par loyauté pour son parti, affirme Brian Mulroney, il a décliné l’invitation. Il y a bien sûr davantage. Pourquoi abandonnerait-il la sécurité financière que lui procure son accession au monde des affaires alors qu’il commence à peine à y faire sa marque? Et si contre toute logique il le faisait maintenant, pourquoi se lancer en politique en tant que transfuge? Cela réduirait à néant ses chances d’accéder un jour au poste de premier ministre du Canada, une ambition qu’il refoule mieux qu’il peut, quitte à se mentir à lui-même pour se convaincre qu’il y a bel et bien renoncé.

*Je ne pensais pas du tout à ce moment-là à l’avenir politique, pas du tout. Je pensais que j’allais terminer mes jours à l’Îron Ore ou dans une boîte semblable,* Brian Mulroney

Sans doute Brian Mulroney apprécie-t-il le luxe que lui procure son appartenance au monde des affaires. D’ailleurs, en plus de l’Îron Ore, on le retrouve bientôt sur les conseils d’administration d’importantes entreprises telles que Provigo, la banque CIBC ou l’Hôtel Ritz-Carlton dont il est un client régulier du bar. Mais voilà : les conversations d’affaires finissent par l’ennuyer. Il ne s’y trouve pas dans son élément naturel. 

*C’était un tremplin, l’Îron Ore. Pour lui, ce n’était pas son but ultime, c’est clair.* Yves Fortier

Ce qui est si évident pour les autres, Brian Mulroney fait mine de ne pas le voir, Il s’y refuse. Il se ment à lui-même. Son épouse Mila est la première à ne plus le croire.

Brian disait : *C’est fini la politique, maintenant je vais travailler pour l’Îron Ore, je vais faire des changements dans ma vie et peut-être que c’est  mieux pour la famille.* (…) Mais je voyais tout de suite, et tous ses amis voyaient, que la politique c’est dans son sang (…) parce que ça fait partie de qui il est.*

Brian Mulroney est la première victime de ses propres mensonges. C’est en vain qu’il cherche à anesthésier ses ambitions politiques dans le luxe, les voyages et surtout l’alcool.

À l’automne 1977, Pierre Marc Johnson, tout juste nommé ministre du Travail dans le gouvernement de René Lévesque, prend rendez-vous avec Brian Mulroney pour le consulter à propos des relations de travail en général et dans le domaine de la construction en particulier. Ayant siégé quelques année plus tôt à la commission Cliche, il a certainement des conseils à lui prodiguer. De plus, Brian Mulroney était proche de son père, l’ancien premier ministre décédé depuis bientôt 10 ans, ce qui crée un lien de confiance mutuelle allant au-delà des allégeances politiques respectives des deux hommes. Johnson se souvient qu’il n’a alors eu aucun doute sur le feu qui animait encore son interlocuteur.

*Je n’ai pas perçu que c’était un homme qui abandonnait la politique. Au contraire, et en dépit de cette période noire dont j’ai entendu parler, (…) je pense qu’il n’a jamais abandonné, même dans cette pire période, l’idée qu’un jour il retournerait, non pas pour faire de la politique, mais pour être premier ministre du Canada. (…) Pour moi Brian Mulroney est un homme dont la carrière politique est marquée par une passion presque obsédante d’en faire!*

C’est aussi l’avis de Peter White, selon qui Brian Mulroney entretient avec la politique une relation obsessive semblable à celle de certains alpinistes avec le mont Everest, le sommet du monde.

Ce n’est pas un économiste, ce n’est pas un grand juriste, ce n’est pas un grand homme international, il l’est devenu par la suite, mais il ne l’était pas à l’époque. Je crois qu’il voulait faire ça juste, comme on dit en anglais, because it’s there. Il voulait savoir s’il pouvait se prouver qu’il était le meilleur politicien du Canada.* Peter White  

À la mi-septembre 1978, après avoir appris le décès de Robert Cliche, pour qui il éprouvait une très grande affection, Brian Mulroney noie sa peine. Au-delà du raisonnable, ce qui devient une habitude.

* Il buvait trop, il y avait de la tension à l’intérieur de sa famille. Mila s’était confiée à moi.* Yves Fortier.

Brian Mulroney multiplie les esclandres publics, pendant lesquels il jette son fiel en direction du chef, Joe Clark, qui n’arrive pas à imposer sa marque malgré l’usure du gouvernement Trudeau. Comment peut-on être aussi maladroit et mollasson que ce jeune Albertain?                                                                              

Mais aux élections fédérales du 22 mai 1979, Joe Clark lui donne tort en prenant le pouvoir. Bien sûr, il est élu à la tête d’un gouvernement minoritaire. Il ne lui manque que six sièges pour agir à sa guise. N’empêche, les conservateurs, qui n’avaient pas goûté au pouvoir depuis 16 ans, jubilent. Leur chef a tout l’avenir devant lui : assermenté le 4 juin, soit la veille de ses 40 ans, il est le plus jeune premier ministre de l’histoire canadienne.

*Monsieur Mulroney et moi, on a 40 ans aussi à cette époque-là. (…) Dans le cours normal des choses, tu as un monsieur qui est devant toi, qui a ton âge, qui en a pour un bon 10 ans (comme chef). Alors tu es aussi bien de faire autre chose avec ta vie, là!* Michel Cogger

Personne ne se doute alors que tout cela va changer, moins de six mois plus tard.

Cesser de boire et tasser Clark

Le 13 décembre 1979, le gouvernement de Joe Clark est renversé aux Communes. Brian Mulroney aurait alerté le chef de cabinet du premier ministre de l’intention des créditistes de voter contre le budget. Un de leurs membres avait suggéré à Brian Mulroney d’intercéder auprès du bureau du premier ministre d’accepter la demande des créditistes; ils avaient la balance du pouvoir. Clark refuse. 

 Le 18 février 1980, Joe Clark est battu pour une seconde fois. Pierre-Elliott Trudeau revient en politique et il est reporté au pouvoir.

Brian Mulroney n’est pas pressé. Il est lié par contrat à l’Ïron Ore jusqu’à l’été 1981.

*Je lui ai suggéré qu’il devrait modérer sa consommation d’alcool, et il m’a regardé dans les yeux. Je me souviens, il m’a dit : *Tu penses que si je veux revenir, c’est ce que je devrais faire?* Je lui ai dit : *C’est clair que oui, d’après moi, Brian* Je n’ai pas été le seul à lui dire ça. Il y a plusieurs de ses amis qui le lui ont dit.* Yves Fortier

*Il a arrêté du jour au lendemain de consommer de l’alcool et il a sauvé, d’abord, son mariage. Il a sauvé son avenir politique. Et si on parle de dépression, je pense qu’on doit reconnaître qu’il a recommencé à être bien dans sa peau quand il a arrêté de boire.* Yves Fortier

*La base de Brian, c’est sa vie familiale et je pense que s’il a fait des changements dans sa vie, c’est à cause de la famille.*

En juin 1981, il devient officiellement agent libre, le contrat de cinq ans le liant à l’Îron Ore arrivant à son terme. Il a de bonnes raisons d’être fier de sa performance.

Avant son arrivée à la tête de la compagnie,  l’entreprise était déficitaire depuis plusieurs années et elle connaissait tous les ans de nombreux arrêts de travail. Sous la direction de Brian Mulroney, la paix revient. Et avec elle, les profits : 100 millions de dollars en 1981. On aurait pu se contenter de les redistribuer aux actionnaires qui les avaient attendus avec tellement de patience, mais Mulroney convainc l’entreprise d’en investir une partie dans la paix syndicale à venir en offrant une prime spéciale de 250 dollars à chaque employé à l’occasion des fêtes de Noel et en bonifiant de 100 dollars par mois la pension de retraite versée aux veuves des travailleurs. Il sait à quel point sa propre mère reçoit une maigre pitance depuis le décès de son père. Il a beau être riche, il se rappelle d’où il vient. Comme il sait où il s’en va.

 

• Dans les coulisses, plusieurs hauts dirigeants du parti préparent la venue de Brian Mulroney au congrès conservateur qui se tiendra fin janvier 1983 à Winnipeg. Mulroney juge que sa performance n’est pas à la hauteur de ses attentes. Le 6 décembre 1982, à Montréal, Brian Mulroney confirme qu’il accorde son appui à son chef Joe Clark.

Comment expliquer un tel geste?

Plusieurs hypothèses circulent. L’une concerne la situation financière de l’Îron Ore, durement touchée par la récession mondiale qui frappe à l’été 1982. Le prix du fer s’effondre, les marchés se tarissent, les aciéries américaines qui utilisent le minerai de la Côte-Nord du Québec fonctionnent à moins de la moitié de leur capacité. Fin octobre 1982, le conseil d’administration de l’Îron Ore en arrive à la conclusion qu’il  faut fermer la mine de Schefferville. Mulroney doit en faire l’annonce *pénible* début novembre. Un an plus tôt, il croyait pouvoir compter sur sa réputation d’homme d’affaires ayant redressé le bilan d’une entreprise déficitaire pour proposer aux Canadiens de faire la même chose avec les finances du gouvernement fédéral; la récession vient de réduire cet argument en lambeaux.

La seconde hypothèse découle aussi de la situation économique mondiale : la récession provoque un tel vent de mécontentement populaire envers le gouvernement  Trudeau que les conservateurs de Joe Clark sont propulsés dans les sondages et se retrouvent avec près de 20 points d’avance sur les libéraux. La remontée se manifeste même au Québec, conséquence de l’opposition menée par Joe Clark au projet de rapatriement de la Constitution canadienne par le gouvernement Trudeau. Pour plusieurs Québécois, Pierre Elliott Trudeau avait trahi la promesse faite à la veille du référendum de 1980 lorsqu’il avait affirmé qu’un Non à l’indépendance ne devrait pas être interprété par le reste du Canada *comme un signal que tout va bien*. Au contraire, un Non lui donnerait le mandat d’apporter des *changements* à la  Constitution. *Nous mettons nos sièges en jeu pour avoir du changement|*, avait-il lancé, parlant au nom des 74 députés libéraux québécois. Personne n’avait pris la peine de vérifier quels changements il avait en tête, ni même s’il avait consulté sa députation québécoise avant de  mettre leurs 74 têtes sur le billot. Il s’avère que non. Monsieur Trudeau s’était engagé en leur nom sans même les en informer préalablement, ce qui accrédite un peu plus la cruelle expression populaire dont les députés libéraux fédéraux étaient alors affublés au Québec : *les 74 nouilles*. Plongés dans l’eau bouillante de la fin de l’épisode référendaire, aucun d’entre eux n’a ensuite retrouvé assez de fermeté pour s’objecter à une entente conclue en pleine nuit avec neuf provinces, à l’exclusion du Québec, dont la délégation dormait à son hôtel et que personne n’avait cru bon d’alerter. Il avait fallu un certain courage politique à Joe Clark pour s’y objecter, car cela le plaçait objectivement dans le même camp que le gouvernement indépendantiste de René Lévesque, une situation inconfortable que les libéraux exploitaient sans retenue dans le reste du Canada.

À titre de président de l’Îron Ore, il doit comparaître devant une commission parlementaire spéciale de l’Assemblée nationale du Québec à Schefferville pour justifier la fermeture de la mine et par conséquent de la ville, en  grande partie propriété de l’entreprise. Ses deux semaines en Floride doivent être consacrées à la préparation de cette présentation qui s’annonce cruciale, car tous les médias nationaux vont sans doute s’y intéresser, ne serait-ce que pour y mesurer sa performance. Il y a beaucoup plus que l’avenir des travailleurs de Schefferville dans la balance. Son avenir politique s’y trouve aussi : *Si je me cassais la gueule  à Schefferville, c’était la fin. Pourquoi lancer une campagne pour te faire tirer quelques heures après?*

Le 10 février 1983, Brian Mulroney se présente dans le gymnase de Schefferville où sont réunis quelques centaines de personnes, simples citoyens, travailleurs de l’Îron Ore, élus municipaux et députés provinciaux. Son complice de la commission Cliche, Guy Chevrette, maintenant ministre dans le  Cabinet de René Lévesque, fait partie de la commission parlementaire qui se penche sur la décision de la compagnie Îron Ore de mettre la clé dans la mine et dans la ville de Schefferville. *C’était le gros spectacle, à la Brian, comme il était capable de le faire*, se rappelle-t-il.

Face à une foule inquiète et plutôt hostile, le président de l’entreprise explique le conteste économique difficile à la manière d’un professeur, longue baguette de bois à la main, devant de grandes affiches quantifiant l’imparable réalité : le minerai de fer ne se vend plus, celui du Brésil est moins cher et de meilleure qualité, on ne peut demander aux valeureux employés de travailler à rabais. Même cela ne suffirait pas. Les lois du marché et des mathématiques concordent : la mine n’est plus dans la course. Et Schefferville sans mine n’a plus sa raison d’être. *Je pense que Brian a démontré qu’une entreprise, quand elle n’est pas viable, il faut poser des gestes*, dit Guy Chevrette, dont le passé syndical n’a pas anesthésié le réalisme économique.

Surtout, Brian Mulroney annonce que l’Îron Ore ne va pas abandonner ses employés à leur sort : ceux qui veulent racheter la maison qu’ils  occupent n’auront qu’à payer le montant symbolique d’un dollar. Pour ceux qui souhaitent partir, l’entreprise va rembourser les frais de déménagement, mettre sur pied un programme d’aide à la relocalisation.

En tout, les indemnités s’élèvent à 10 millions de dollars. À la fin de sa présentation, Brian Mulroney est applaudi. Les médias ne rapportent aucune fausse note. Au contraire, Mulroney reçoit des éloges pour son comportement responsable, humain et exemplaire.

Chute du mur

En 1989 et 1990, pendant qu’au Canada les élites politiques sont occupées à chipoter sur les mots à propos du Québec *distinct ou pas*, ailleurs le monde bascule. En avril 1989, la Pologne a ouvert la marche quand le gouvernement communiste du général Jaruzelski a dû plier devant la multiplication des grèves nationales et légaliser le syndicat indépendant Solidarnosc (Solidarité) présidé par Lech Walesa, principal mouvement d’opposition au régime à parti unique. Dès lors, des regroupements prodémocratiques se mettent à fleurir un peu partout en Europe de l’Est. Un vent de liberté se lève sur les pays enfermés depuis 40 ans derrière le *rideau de fer*. Il souffle même au-delà, jusqu’en Chine, où commence à la mi-avril une série de manifestations d’étudiants et d’intellectuels qui réclament des réformes démocratiques. Incapable d’enrayer le soulèvement, le gouvernement chinois impose la loi martiale et, le 4 juin, fait intervenir l’armée sur la place Tian’anmen à Pékin, tuant des centaines, sinon des milliers de manifestants. Quelques semaines avant cette violente répression, mais alors que le pays était secoué par les premières manifestations, le leader de l’Union soviétique, Mikhail Gorbatchev, avait effectué une visite à Pékin. Interrogé sur ce que lui inspirait la grande muraille de Chine, il avait lancé cette remarque prophétique : *Il y a déjà trop de murs entre les hommes.*

À la tête du régime soviétique depuis 1985, Gorbatchev veut réformer le système communiste qu’il sait être brisé : il en a eu la révélation, une décennie plus tôt, en visitant le Canada, et plus précisément le milieu rural. La différence dans les conditions de vie entre les agriculteurs canadiens et les travailleurs agricoles soviétiques l’a convaincu de la faillite du modèle collectiviste. Il prêche la transparence *la glasnost* et la restructuration de l’économie* la perestroika. Pour souligner le caractère historique des réformes qu’il a entreprises, le magasine Time  a fait de lui l’homme de l’année en 1987, et, deux ans plus tard, on sent poindre dans les pays de l’Est un sentiment populaire anticommuniste et prodémocratique.

Pourtant, lorsque les dirigeants du G7 se réunissent à Paris, le 14 juillet 1989, en pleines célébrations du bicentenaire de la Révolution française, il ne se trouve personne pour appuyer Jacques Delors, le représentant de la Communauté européenne siège au G7 bien qu’il ne compte pas dans les *7*, lorsqu’il propose un plan de soutien aux mouvements démocratiques des pays de l’Est. Personne, sauf Brian Mulroney, dont l’influence à la table des pays industrialisés se fait de plus en plus grande. *C’est Mulroney qui a pris la parole et qui a dit : *C’est normal que la  CEE assure l’animation et la coordination de ce programme*, rappelle Jacques Delors. Cette décision a été prise grâce à lui en particulier.*

Quelques mois plus tard, le 9 novembre 1989, le mur de Berlin tombe. Symbole de la division idéologique et militaire entre  les deux superpuissances qui se mènent une *guerre froide*, il est détruit à coups de pics et de marteaux par une marée humaine d’Allemands de l’Est aspirant à la liberté. Le barrage avait cédé. Tout le bloc communiste allait y passer. *C’était absolument énorme*, commente Robert Fowler qui, de conseiller en matières internationales de Brian Mulroney, était devenu sous-ministre adjoint à la Défense. *Personne ne pensait que ce serait possibles dans nos vies professionnelles, personne.*

Heureux hasard du calendrier, Brian Mulroney doit se rendre à Moscou quelques jours plus tard, fin novembre, pour la première visite officielle d’un premier ministre canadien dans la capitale russe en 20 ans. Avant son  départ, le président américain appelle Brian Mulroney pour lui demander de transmettre un message confidentiel à Gorbatchev : *Bush m’a dit : Dis-lui que nous n’allons pas danser sur la tombe de l’Union soviétique*, se rappelle Brian Mulroney. Selon lui, il s’agit du plus grand moment de la présidence de Bush père. Après 40 ans d’affrontement entre les deux régimes ennemis, au moment où l’un d’eux, épuisé, pose un genou par terre, l’autre renonce à déclarer victoire, rejette le triomphalisme facile. 

De retour de son voyage de cinq jours en URSS, Brian Mulroney se rend à Washington pour faire rapport au président Bush sur ses quatre heures d’échange en tête à tête avec Gorbatchev. Le leader soviétique est sincère, lui dit-il, on peut lui faire confiance dans la négociation d’un traité de réduction des effectifs militaires, mais il a besoin d’aide financière pour mener à bien ses réformes. Dix jours plus tard, Mikhail Gorbatchev et George H. Bush se rencontrent sur l’île de Malte et annoncent au monde *la fin de la guerre froide*.

Autre hasard du calendrier, les ministres des Affaires étrangères des deux  organisations de défense ennemies, l’OTAN et le pacte de Varsovie, doivent se rencontrer au Canada dans les semaines qui suivent. Bousculée par les événements, la réunion de février 1990 se transforme en un débat sur la réunification des deux Allemagnes. L’atmosphère est explosive, se rappelle Brian Mulroney. Pas plus les Soviétiques que les Anglais ou la France ne sont chauds à l’idée de recréer la grande Allemagne. De douloureux souvenirs leur reviennent en tête et lorsque Brian Mulroney prêche en faveur de la réunification allemande, certains le prennent mal, se rappelle Michel Rocard, alors premier ministre français.

N’empêche, l’Histoire est en marche et, dans le cas allemand, Brian Mulroney se trouve du bon côté puisque les deux Allemagnes vont se réunir officiellement huit mois plus tard. 

Clarke City

Le 5 février 1970, un arrêté en conseil du Conseil des ministres de l’État du Québec ratifiait un référendum de la population de Sept-Îles réclamant l’annexion de tout le territoire s’étendant entre Sept-Îles et la Rivière Sainte-Marguerite, ce qui incluait Clarke City et les installations de Wabush Mines à Pointe-Noire. Depuis ce jour, Clarke City n’existe plus, étant devenu une partie de Sept-Îles.

C’est aux frères Clarke, William, James, John et Georges, que ce village doit sa fondation. Industriels clairvoyants, ils y avaient vu un endroit idéal pour la construction d’une usine de pâtes à papier. En 1908, ils décidèrent de mettre leur projet à exécution.

Le village fut construit sur les hauteurs des rives de l’embouchure de la rivière Sainte-Marguerite, et l’usine, à l’embouchure même, au pied du courant, pour faciliter l’action en force des chutes d’eau. Une centrale hydro-électrique y fut construite.

Il était relié à un quai situé à Pointe-Noire par un chemin de fer privé de sept milles de long, le premier sur la Côte-Nord. Très pittoresque, ce chemin de fer était la gloire des résidents de la région qui n’avaient qu’un désir, l’essayer au moins une fois en allant au quai chercher quelqu’un au bateau ou s’embarquer eux-mêmes pour un voyage.

En 1968, le moulin fut fermé, toutes les opérations arrêtées et la compagnie remit ses droits d’exploitation à l‘État. Clarke City perdait alors sa raison d’être. Ce fut l’exode vers Sept-Îles de plusieurs familles.

Ce village fut aussi l’un des premiers qui connut l’électricité, grâce à un barrage érigé sur la rivière Sainte-Marguerite au-dessus d’une chute de plus de cinquante pieds de hauteur et qui sert aussi de pont à la route 138 vers Sept-Îles.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre; Unis par la mer par Louis-Ange Santerre

Sept-Îles

Peu après l’entrée de Clarke City, une autre route pavée de huit milles nous conduit à Pointe-Noire, où sont situées les installations portuaires et l’usine de boulettes de la compagnie Wabush Mines.

C’est en 1962, que cette partie de la ville de Sept-Îles s’est véritablement développée avec la décision de la Wabush Mines d’y construire une usine de mise en boulettes pour son minerai de fer venant de Wabush au Labrador.

On y construisit un chemin de fer pour rejoindre celui de l’Îron Ore, à 16 milles au nord-est, et les installations portuaires furent complètement transformées. Aujourd’hui, c’est un vaste complexe industriel qui fait partie de la ville de Sept-Îles et continue sa progression.

La compagnie de la Baie d’Hudson fut formée par charte en 1670. Peu après, des spéculateurs individuels forment la North West Fur Company de Montréal. En 1821, la compagnie de la Baie d’Hudson s’y amalgame pour ensuite occuper les divers postes du  Domaine, dont celui de Sept-Îles.

Après la guerre de 1939-45, l’Amérique du Nord se trouva en face d’un besoin immense et urgent de minerai de fer. C’est alors qu’un accroissement d’activité dans le champ de l’exploitation et de la prospection devint essentiel.

Le besoin pressant amena le vaste complexe industriel de l’est de l’Amérique du Nord à prendre conscience des riches dépôts de minerai de fer du Nouveau-Québec et du Labrador. Les provisions de minerai de fer des États-Unis étant épuisées, l’industrie américaine de l’acier se trouva en face d’un problème qui réclamait une solution rapide. La compagnie Îron Ore du Canada proposa alors les éléments de solution que l’Amérique cherchait et décida d’aller puiser dans les riches réserves de minerai brut qu’elle possédait au Lac Knob. À ce moment-là, l’exploitation de ces gisements représentait une entreprise aussi fantastique que dispendieuse. La compagnie prit néanmoins les mesures voulues pour que son projet se concrétise.

En 1936, la compagnie Labrador Mining and Exploration avait été formée et s’était vue octroyer une concession de 20,000 milles dans le Labrador.

En 1942, la compagnie Hollinger North Shore Exploration avait obtenu une concession de 3,900 milles carrés, adjacente au territoire de la compagnie sœur précitée. Les deux compagnies sont maintenant propriétées de Hollinger Consolidated Mines Limited.

Après 1940, l’exode des explorateurs et des prospecteurs passant par Sept-Îles pour se rendre vers la Baie d’Ungava devint un événement familier. Après la guerre, l’aéroport construit en 1940 par la CARC, fut de plus en plus utilisé par des compagnies privées. Sept-Îles devint le port d’entrée pour les approvisionnements acheminés vers le nord. En 1945, une base d’hydravions fut établie au Lac des Rapides.

En 1948, un relevé de la ligne du chemin de fer de Sept-Îles-Lac Knob fut établi. Un petit nombre d’ouvriers de la région fut engagé pour aider les arpenteurs. Les possibilités d’emploi augmentèrent considérablement jusqu’en 1952. Rameurs, porteurs de bagages, conducteurs d’attelages de chiens et bûcherons étaient alors en grande demande.

Il était naturel que la ligne de pénétration vers les régions minières du nord suive le plus court chemin pour arriver à son but. Sept-Îles fut donc choisie comme tremplin de cette gigantesque opération. Ses avantages portuaires lui permirent de demeurer le centre nerveux de cette riche exploitation.          

En septembre 1950, le contrat pour la construction du Québec North Shore and Labrador Railway était signé. Ce fut le point tournant vers un avenir prometteur pour Sept-Îles. Un pont aérien fut organisé entre Sept-Îles et le lac Knob pour approvisionner les développements et les équipes de travailleurs qui construisaient la voie ferrée vers le nord. Au cours de la même année, la construction des nouveaux aménagements portuaires et du terminus du chemin de fer fut entreprise et poursuivie avec célérité jusqu’à la mi-été 1954.

En attendant, pendant l’été 1950, et jusque tard à l’automne, le quai de Sept-Îles fut débordé. Matériaux et équipements arrivaient par bateaux qui se succédaient tous les jours. À Pointe-aux-Basques, où était prévu la construction du terminus ferroviaire, des hangars et des entrepôts temporaires furent construits pour recevoir l’équipement et le ravitaillement nécessaires, pour une main-d’œuvre qui alla jusqu’à 6 900 personnes, dispersées sur les 357 milles du chemin de fer en construction.

Pendant l’hiver, alors que les travaux de construction du quai étaient commencés, on aménagea un quai de glace où les bateaux pouvaient accoster pour décharger équipements, marchandises et matériaux nécessaires aux constructions, principalement à la construction des deux quais que l’on décida de prioriser.

Les travaux du terminus et des installations portuaires furent menés en même temps sur un espace d’environ trois milles le long de la mer. Le premier quai, surtout destiné à l’amarrage des navires et à leur chargement, était prêt pour utilisation à l’automne 1952. Le quai, pour les chargements du minerai, sera complété l’année suivante.

A partir de cette date et jusqu’en juillet 1954, ces quais vont recevoir des centaines de bateaux qui vont y laisser des millions de tonnes d’équipements et de matériaux nécessaires à la construction de la voie ferrée; de deux usines hydro-électriques, d’un terminus maritime ferroviaire, de deux villes, et à la construction et à l’entretien d’une série de camps de base le long d’une ligne de chemin de fer de 357 milles pour loger et nourrir plus de 6 000 employés.

En 1954, l’ensemble des travaux de construction des installations de la compagnie Îron Ore était terminé. Le 31 juillet, une grande fête était organisée pour l’inauguration officielle de ces installations et pour le départ du premier bateau de minerai, cent ans après la découverte et les annotations du Père Babel.

Une grandiose cérémonie eut lieu en présence des premiers ministres du Québec, Maurice Duplessis, et de  Terre-Neuve, Joe Smalwood, du secrétaire au Trésor des États-Unis, monsieur Georges Humphrey, l’un des cerveaux de cette entreprise, et de monseigneur Napoléon Labrie, évêque du diocèse. Le premier geste de l’inauguration  fut posé par les deux premiers ministres qui, à tour de rôle, pressèrent le bouton actionnant le basculage des wagons et l’acheminement du minerai vers les cales du navire. Le lendemain matin, le S.S. Hawaiian, piloté par le capitaine Peter Sungaes, quittait le quai avec le premier chargement de minerai à destination de Philadelphie.

Pour cette fin de semaine d’inauguration. Le quai reçu son premier bateau de croisière, le St-Lawrence de la Saguenay Cruise Lines, qui avait amené 300 invités de la compagnie Îron Ore.  

Quelque 6 000 personnes avaient circulées sur le quai de l’Ïron Ore pendant ces deux jours de fête. Cinq ans après, soit le 19 juin 1959, c’est le Yacht Royal Britannia qui attira presque autant de monde. En visite au Canada depuis quelques jours, la Reine Élizabeth 11, et le Prince Philip, terminèrent cette première partie de leur voyage par une visite à Schefferville et à Sept-Îles le 20 juin. Ils visitèrent ces deux villes où ils furent reçus par les autorités municipales pour ensuite rencontrer la population. Arrivés par avion, les visiteurs royaux repartirent sur le Britannia qui les attendait au quai de l’Îron Ore depuis la veille. De Sept-Îles, ils remontèrent le Saint-Laurent pour aller rejoindre le premier ministre du Canada et le président Dwight Eisenhower des États-Unis qui les attendaient pour l’inauguration officielle de la voie maritime du Saint-Laurent, le 26 juin 1959. 

Des bateaux de toutes dimensions et des plus forts tonnages possibles viennent d’un peu partout dans le monde, à l’année longue au quai de la minière I.O.C. Dès qu’ils arrivent dans la baie, ils sont pris en charge par des remorqueurs de la compagnie qui les conduisent au quai. Les plus célèbres de ces puissants remorqueurs sont le Pointe Sept-Îles et le Pointe Sainte-Marguerite, ce dernier, le 14 novembre 1979, a coulé à pic après un abordage avec le Cielo Bianco et l’Algobay.  

Les deux quais de la minière I.O.C.sont situées à Pointe-aux-Basques. Il y en a un d’une longueur de 448 m qui comporte deux postes à quai et qui a une profondeur d’eau approximative de 12 m à marée basse. L’autre a 488 m de long avec 18 m de profondeur d’eau et il est utilisé pour le chargement du minerai de fer. Ces quais sont équipés des installations de chargement des plus modernes. Ils sont complétés au sud-est par  un bassin de remorqueurs, formés de deux brise-lames, dont l’une est une coque de navire remplie de sable servant aussi d’appontement des remorqueurs.

Ces quais donnent sur un terminus de chemin de fer qui s’étire sur 3 000 milles de côte marine et où sont les principales installations de l’I.O.C. à Sept-Îles soient : le siège de l’administration, les gares de chemin de fer et maritimes, la bâtisse du basculeur de wagon, les ateliers d’entretien, les entrepôts, les cours d’assemblage et de classification ferroviaire.

Fait partie aussi de ces installations une usine de boulettage et un concentrateur fermés après Schefferville et quand même toujours disponibles, si de nouveaux marchés s’annonçaient.

Le caplan

Le spectacle du caplan qui roule est un phénomène particulier à la région de la Côte-Nord. Il se produit à chaque printemps et peut durer de deux à trois semaines.

Le caplan est un petit poisson de la famille de l’éperlan. Vers le début de mai, il remonte le fleuve pour frayer en bandes de centaines de millions. Trop faibles pour résister à la vague très forte à cette période, ils sont entraînés et rejetés sur le bord de la grève.

La Baie de Sept-Îles et les parages de la rivière Brochu sont les lieux privilégiés de ce spectacle pour le moins extraordinaire. Le soir au clair de lune, ou à la lumière scintillante des feux de bois sur la grève, les vagues étincellent des centaines de couleurs que prennent ces millions de petits poissons argentés qui roulent lourdement sur le sable fin. Il est alors facile, à l’aide d’un filet, d’un sceau ou même à la main de les recueillir tout simplement par centaines.

Quai de Pointe-aux-Basques

Ce quai est le prolongement d’un des quais de la Compagnie minière IOC, mais c’est un quai public, sous la juridiction de Ports Canada, et il sert à la manutention de la marchandise générale. Il a 183 m de long et une profondeur d’eau, à marée basse, de 7,5 m.

Quai de Mines Wabush

Les études du gisement de fer de Wabush, en 1957, conduisirent à un projet qui demanda un investissement de 300 millions de dollars pour la construction d’une ville, de deux tronçons de chemin de fer, d’un quai  et d’équipements pour l’extraction et le traitement du minerai.

Au printemps de 1959, une usine-pilote fut construite près de la mine Wabush. En 1960 et 1961, cette usine a produit 100 000 tonnes de concentré qui servirent à des essais dans des hauts fourneaux américains. Ces essais révélèrent la possibilité de produire un concentré d’une teneur moyenne en fer de 66%.

D’abord à Wabush, au Labrador, pour les installations nécessaires à la production annuelle prévue de 5,4 millions de tonnes de concentré. Ensuite, pour la construction d’un quai et l’aménagement d’un port d’expédition à Pointe-Noire, dans la baie de Sept-Îles. En 1963, le contrat pour la construction au même endroit d’une usine de boulettage est accordé.

Tous ces travaux de construction furent parachevés en un temps record et en juin 1965, les installations de Mines Wabush à Wabush et à Pointe-Noire furent inaugurées.

À Wabush, au Labrador, il y a la mine Scully, nom donné en mémoire d’un ex-président de *Stelco*, monsieur V.W. Scully; le concentrateur, où le minerai est livré  à des broyeurs pour être réduit, concentré et asséché; les ateliers d’entretien pour le matériel et les équipements; un tronçon de chemin de fer qui va du concentrateur, à jonction Ross Bay du Q.N.S. & L.; puis il y a la ville de Wabush où la compagnie a d’abord fait bâtir 400 logements et 180 bungalows de 3 à 4 chambres qu’elle à vendus à ses employés. La population actuelle est de 3 000 âmes. C’est une ville moderne, dotée de tous les services de santé, de loisirs, d’éducation et de culture, nécessaires à une communauté.

Toutes ces installations et ces facilités labradoriennes sont reliées aux facilités portuaires de Pointe-Noire, dans la baie de Sept-Îles, via un chemin de fer de 200 milles de long. Ce sont ces installations portuaires qui ont rendu possible toute l’exploitation minière du Labrador.

Le quai de Mines Wabush est situé sur la Pointe-Noire, à l’ouest de la Pointe-à-la-Baleine. Vue de la ville, c’est en face du Vieux-Quai de Sept-Îles, et, par route terrestre, c’est à 17 milles de cette ville et dans ses limites territoriales. Ce quai débouche sur un complexe opérationnel qui comprend les installations du terminus de chemin de fer et de la cour de triage, les ateliers d’entretien, les entrepôts, l’usine de boulettage et l’édifice administratif de la compagnie.

La cour d’entreposage peut recevoir 2,5 millions de tonnes de boulettes et 350 000 tonnes de concentré. Les silos de chargement ont une capacité de 72 000 tonnes. Le déchargement et l’entreposage du matériel en vrac, telles que la dolomie et la poussière de coke qui servent à l’usine de boulettage, se font sur les installations portuaires de Ports Canada.

Le quai lui-même a 488 m de long (1 600 pieds) et il est divisé en deux, par une grue d’une capacité de 75 tonnes. La profondeur d’eau, à marée basse, est d’environ 12,5 m.

Quai des pétroliers

Ce quai est situé tout près du quai de Pointe-aux-Basques. Il est géré par Ports Canada. Il peut accommoder des pétroliers jaugeant jusqu’à 60 000 tonnes de port en lourd. La profondeur d’eau, à marée basse, est de 12 m.

Dès 1960, *Imperial Oil* avait fait préparé des plans pour la construction d’un quai, pour faciliter ses opérations dans la baie de Sept-Îles, c’était alors la principale compagnie qui fournissait l’essence et le mazout.

Le quai fut construit en 1961 et d’abord géré par *Imperial Oil* qui le mit à la disposition des autres pétrolières. Il est maintenant propriété de Ports Canada.

 Au cours des années où Sept-Îles fut la base des opérations pour la construction du chemin de fer, d’un tunnel et d’un pont situés immédiatement au nord de la ville, une population flottante de plusieurs milliers de travailleurs y trouva refuge. À mesure que les campements s’établissaient le long de la ligne, ces hommes poussaient plus avant vers le nord. Plus de 200 résidences furent construites avant le premier chargement de minerai en 1954. Cette même année, comme les employés permanents de l’Îron Ore affluaient, la compagnie subventionna la construction d’un grand quartier de 115 résidences dans la partie est de la ville. En 1956, ces maisons furent vendues aux employés.

Son port de mer, actuellement, est classé au premier rang des ports canadiens.

Le Vieux Poste, site historique reconstruit dans le cadre du centenaire du Canada, pourra  reconstituer facilement l’histoire de la Côte-Nord, illustrée par les nombreux souvenirs que le Poste renferme. Il s’agit de la reconstruction la plus authentique de ce poste fortifié où se déroulèrent les principaux événements de l’histoire de Sept-Îles. La construction actuelle repose sur le tracé des fondations d’alors, selon les maquettes et mesures qui paraissent dans l’inventaire d’Edward Harrison en date du 16 août 1786.

On sait que deux vaisseaux anglais incendièrent toutes les constructions à Mingan et à Sept-Îles. Le tout fut rebâti en 1733. En août 1746, la flotte anglaise attaque, s’empare du poste et capture ses habitants. En 1761, le Général Murray délègue un certain Thomas Ainslie à la reconstruction des bâtiments et au ravitaillement des employés en victuailles et en marchandises. En 1802, la Northwest Company prend possession du poste, puis la Compagnie de la Baie d’Hudson qui l’utilise jusqu’en 1870, date à laquelle elle construit son premier magasin général.

La Marine Royale Canadienne dans la baie de Sept-Îles

À partir du début de la guerre, le matériel expédié à la base canadienne de Goose Bay venait de Montréal sous escorte de navires de guerre canadiens, et traversait le détroit de Belle-Îles, après avoir passé au large de Sept-Îles. De la même façon, les bases américaines du Groenland étaient approvisionnées à partir de Sydney, en passant par le même détroit.

Ce trafic fut perturbé par la présence d’un sous-marin allemand, le V-517 qui, sillonna le golfe à l’été 1942.

Conséquemment, Sept-Îles vivait sous la loi du *black-out*. Les phares des automobiles devaient être peints en noir, dans leur partie supérieure. Il était périodiquement interdit d’allumer quelques lumières que ce fut, ou il fallait s’assurer qu’aucune fenêtre ne projette quelques lumières ou lueurs. Une unité de *watch and sorm*fut constituée localement. Cette unité assurait vigilance visuelle et rapportait tout mouvement d’avions et de navires repérés.

Pour compléter ces mesures de protection, il y eut la construction de l’aéroport militaire de Sept-Îles, et la baie servie de port d’attache à six navires vedettes du type *Fairmiles* et du ravitailleur *HMCS Provider*, de la Marine canadienne.

Dans la baie de Sept-Îles, sur la presqu’île Marconi, se construit Aluminerie Alouette Inc. En 1993, au même endroit, le débarcadère pour un traversier rail qui unira enfin par une voie ferroviaire le Nord du Québec et le Labrador avec le continent Nord américain via le port de Sept-Îles et le port de Matane.

Les plus spectaculaires arrivages de ce temps furent sans doute les chevaux qui étaient employés en grand nombre pour sortir le bois sur le tracé de la voie ferrée. Ils étaient débarqués du bateau à l’aide d’un palan et conduit à l’aéroport pour être transportés en DC-3 au lac Knob. Juste avant de les faire monter dans l’avion, on leur donnait une injection pour les endormir. Pour le voyage, un vétérinaire était assis devant eux avec une seringue, prêt à intervenir au cas d’un réveil avant la fin du voyage.                          

Moisie

Moisie est un petit village construit sur une presqu’île de sable balayée par les vents du large. La pointe Moisie s’avance entre la rivière du même nom et une profonde baie du Golfe Saint-Laurent. Le petit village se développera peu jusqu’en 1865, c’est-à-dire jusqu’à la découverte du sable magnétique des plages environnantes.

En fait, l’histoire du fer sur la Côte-Nord débuta à Moisie, et d’une façon qui tient autant de la fiction que de la réalité, ayant pour personnages quatre dévaliseurs de banque américains, un ancien chef de police de Montréal, un navigateur du Saint-Laurent et un ancien Lieutenant-Gouverneur de la Province de Québec.

Quatre loyalistes américains qui avaient dévalisé une banque à St-Alban dans le Vermont furent arrêtés à Montréal et mis en prison. Menacés de déportation dans leur pays, ils racontèrent leur histoire au chef de police de Montréal en lui promettant de lui faire partager les quelques centaines de milliers de dollars qu’ils avaient volés s’il les aidait à s’enfuir.

Guillaume Lamothe, le chef de police de Montréal, raconta l’histoire des *raiders* au Lieutenant-Gouverneur du temps, Luc Letellier de Saint-Juste. Ce dernier, qui considérait leur acte comme légitime puisque ces soldats avaient dévalisé cette banque pour lutter contre la rébellion de leur État, décida de les faire évader, de même les cacher quelque temps aux Escoumins sur la Côte-Nord, où Letellier comptait des amis. Les *raiders* y furent conduits par David Têtu, commandant d’une goélette qui faisait du transport sur le Saint-Laurent. Parmi les quatre évadés, le capitaine d’arme Collins et trois soldats, Bruce, Doty et Scott, il y avait un minéralogiste.

Après un hiver passé aux Escoumins, les évadés demandèrent à David Têtu de les conduire à Sydney; en route, ils firent escale à Moisie et le minéralogiste, émerveillé par l’immense étendue du sable magnétique de Moisie, convainquit David Têtu d’en transporter à Québec pour une analyse de laboratoire, L’examen révéla un pourcentage de fer très  élevé. Après entente avec Luc Letellier de Saint-Juste et Guillaume Lamothe, on envoya des échantillons dans des forges américaines pour tenter des expériences. Succès! Nos aventuriers, caressant déjà leur fortune, s’assurèrent de l’appui d’un puissant politicien et se mirent à l’œuvre.

Après avoir réuni les capitaux et les collaborateurs nécessaires, ils furent incorporés sous le nom de *La Compagnie des Mines de Moisie*. Peu après, ils obtinrent les concessions de terrain nécessaires à la construction de leur projet sur le versant nord de la rivière Moisie et commencèrent à dresser des plans. Toutefois, pour une raison que l’histoire ne dit pas, ces pionniers vendirent presque aussitôt leurs intérêts au groupe Molson, qui en devint le véritable exploitant sous un nouveau nom : *Moisie Îron Company*. C’était en 1867.

Il fallait un courage peu ordinaire et une confiance certaine pour entreprendre pareil projet dans des conditions aussi difficiles et aussi coûteuses. Il est vrai que dans ces années-là, le fer, très rare encore, était en grande demande.

Bien entendu, il n’était pas question d’électricité et le seul moyen de transport possible était le bateau. Il fallait donc exploiter au maximum les possibilités de l’endroit. Les pionniers de notre industrie ne manquaient pas d’audace. On imaginerait mal aujourd’hui une telle organisation s’éclairant à la lampe à l’huile; c’était pourtant le cas. Il allait aussi fabriquer sur place les matériaux de construction en utilisant les ressources de l’endroit. À même le sable et la terre glaise de Moisie, on fabriqua la brique nécessaire à la construction des édifices, des cheminées, des fours. La chaux fut extraite d’une mine de calcaire située sur l’une des îles de la baie des Sept-Îles. La brique que l’on moulait alors était de très bonne qualité et répondait parfaitement aux besoins du temps.

On construisit six hauts fourneaux alimentés au charbon de bois, fait sur place. L’on obtenait du charbon en faisant calciner le bois dans les fours. Ces douze foyers de quarante pieds de diamètre, et pouvant contenir cent cordes de bois par fournée, étaient construits au bas d’une petite falaise de façon à pouvoir y déverser par en haut les charges de bois provenant des concessions voisines.

La compagnie fit aussi construire de grandes huttes pour loger ses ouvriers, dont le nombre atteignit environ quatre cents dans le plus fort des travaux. On payait les travailleurs entre $0.50 et $1.00 par jour, au moyen de jetons blancs d’une valeur de $0.25 et $0.50 et en jetons bleus de $0.05 et $0.10. Cette monnaie n’avait cours qu’aux guichets de la compagnie des forges.

Quand l’usine fut en pleine opération, chacun des fourneaux produisit une tonne forte par jour. Pour opérer cette fusion, chaque four utilisait trois tonnes de charbon de bois. Après quelques années, William Molson découvrit qu’en mélangeant le minerai de Moisie au minerai titane qu’il extrayait des bords de la rivière des Rapides, près de Sept-Îles, il obtenait une qualité de fer supérieure, comparable au meilleur acier suédois. Une partie de l’excellent acier de Moisie fut utilisée dans la fabrication des essieux des tramways de Montréal, mais la plus grande partie était fondue en barres et expédiée outre quarante-cinquième.

L’usine produisait un métal de bonne qualité et caressait l’espoir d’un essor confortable. Malheureusement, le procédé était coûteux, partant le produit dispendieux, inconvénients qui contraignirent les propriétaires, d’abord à abaisser la qualité, enfin d’à abandonner la production quand commença l’exploitation des mines de fer aux États-Unis. Les tarifs douaniers subirent de ce fait une forte augmentation.

Au cours des premières années d’exploitation, le coût de la douane était de $7.00 la tonne. Avec la poussée de l’exploitation américaine, les taux montèrent à $35.00 la tonne. Ce fut le coup mortel asséné au commerce du minerai de fer canadien. Le 2 mars 1875, les fours et fourneaux de Moisie Îron Company s’éteignirent pour ne plus se rallumer.

De tous ces travaux, il ne reste que peu de vestiges, si ce n’est le lac artificiel, quelque peu résorbé. Des fouilles feraient sans doute apparaître la base des hauts fourneaux, de même que les douze fours catelans qui servaient à la fabrication du charbon de bois.

Un chemin de fer partait des Forges pour aller au quai, avec wagons tirés par des chevaux.

En 1925, fut fondé à Moisie la première compagnie de téléphone sur la Côte-Nord, la *North Shore Telephone Co.* Elle fut fondée par 9 bourgeois de Moisie et de Sept-Îles.

En 1952, le gouvernement du Canada choisit Moisie pour l’installation d’une station de radars, de la ligne de défense aérienne de l’Amérique du Nord, Norad.

Le pont de la rivière Moisie réuni les deux grands territoires de la ville de Moisie. La rivière Moisie est l’une des rivières à saumon les plus réputées au monde.

De Tadoussac à Sept-Îles par Louis-Ange Santerre; Unis par la mer par Louis-Ange Santerre

             La Baie des Sept Îles comprend :

1. La Grande Basque : La Grande Basque est aménagée pour accueillir ceux qui désirent faire de la randonnée pédestre, du camping rustique ou tout simplement pique-niquer. Que ce soit pour la détente ou l’exploration, l’île Grande Basque est riche en divertissement. Venez admirer ses magnifiques plages, parcourir ses 12 km de sentiers aménagés ou découvrir sa flore et sa faune marines. Nos guides seront heureux de vous initier à la géologie et à la biologie marine.
2.  La Petite Basque :
3.  La Petite Boule : 
4.  La Grosse Boule : La Ferme Maricole Purmer offre des activités d’interprétation du pétoncle et de la moule. Sous forme de navette éducative, cette aventure agrotouristique est offerte à tous. Des yourtes sont disponibles. 
5.  Île du Corossol : L’île du Corossol est nommée en souvenir d’un navire français qui s’y est échoué en 1693. On la reconnait facilement à la silhouette de son phare, érigé en 1970, modernisé au fil des années et finalement automatisé en 1988. Voyez les vestiges des derniers bâtiments lors d’une croisière dans l’archipel et assistez à l’impressionnant spectacle livré par sa faune aviaire. L’ile, non accessible aux visiteurs, est aussi un sanctuaire d’oiseaux marins protégé, l’un des plus importants à l’est du Canada pour ce qui est de la diversité des espèces qui y nichent.
6. Îlets De Quen
7. Île Manowin

Histoire du développement industriel :

En 1898, les frères Clarke, de Toronto, entreprennent de bâtir une usine de pâte et papier dans ce qui deviendra en quelques années la première ville industrielle de la Côte-Nord. Le Centre d’interprétation de Clarke City retrace son histoire ainsi que le mode de vie de l’époque.

            L’Aluminerie Alouette :                                                                                                  Elle peu être visitée. Elle produit de l’aluminium de première fusion depuis 1992. Avec une capacité de production annuelle de 600 000 tonnes, elle se classe première en Amérique. Elle est le principal employeur de Sept-Îles et compte près de 1 000 employés.

 

 

 

                Rendu à  Baie-Comeau, on quitte la route 138 pour prendre la 389.

Manic-5e

50^e anniversaire de l’inauguration de Manic- 5 dans le complexe Manic-Outarde  par Hydro-Québec.                                                                                                              Manic- 5 est incontestablement le géant qui deviendra un fort symbole de la Révolution tranquille dans les années suivant sa construction, en plus de développer une renommée internationale.

En 1968, le premier ministre Daniel Johnson devait inaugurer le complexe. Par malheur, il décède avant l’inauguration et il sera nommé en son honneur. Manic- 5 est situé à 212 km de Baie-Comeau et à l’embouchure de la rivière Manicouagan. Manic-5 occupe une superficie de 37 431 kilomètres carrés. Ce géant de béton et d’acier a été inspiré à l’époque d’une tendance architecturale très en vogue : le brutalisme. La simplicité, les lignes épurées, mais une structure imposante faite principalement de béton, un matériau nouvellement et massivement utilisé au Québec entre les années 1950 et 1970, forme le plus grand barrage à voûtes multiples et à contreforts du monde (13 voûtes et 14 contreforts).                                                                                                                          En 1990, une autre centrale, sous le nom de Manic-5 PA (puissance additionnelle) y a été ajoutée. Il devenu en soi un élément du patrimoine québéçois. C’est en effet environ 8000 personnes qui, chaque année, se rendent sur la Côte-Nord pour visiter les impressionnantes installations. Depuis 2016, un centre d’interprétation revisité et une nouvelle exposition sur Manic-5 et le barrage Daniel Johnson ont été inaugurés par Hydro-Québec.               Le Journal de Québec du 5 septembre 2018

Manic

Gagnon (Gagnonville)

Gagnon a été fondée en 1960 par la Québec Cartier Mining suite à la découverte d’un gisement de fer au lac Jeannine. Elle est située à 390 kilomètres au nord de Baie-Comeau et à une centaine de km au sud de Fermont. Cette ville a déjà compté 4000 habitants. La mine a cessé ses opérations en 1977. Ensuite, elle exploitera la mine Fire Lake à 80 km au nord-est de Gagnon. Celle-ci fermera ses portes en octobre 1984, à la suite de la crise du fer en 1982. Cette catastrophe économique entraîne la fermeture des infrastructures et de la ville de Gagnon. Dès juin 1985, les  travaux de démolition commencèrent. Il ne reste maintenant qu’un panneau de signalisation.                                                                    Fermont, 40 ans, notre ville, notre avenir

 

 

La ville de Gagnon est érigée aux abords du lac Babel pour les employés et leurs familles. La ville doit son nom à Onésime Gagnon, le tout premier ministre des mines, de  la chasse et de la pêche dans le premier cabinet de Maurice Duplessis. Au début, elle s’appelait Gagnonville. Après la mort de Duplessis, elle deviendra Gagnon.

Le deuxième gouvernement Duplessis, soit en 1944, comprendra Onésime Gagnon comme ministre des finances. Il est le premier ministre des finances canadien-français depuis la confédération.

Le  28 février 1958, Gaspard Fauteux écrit à Duplessis pour lui dire que son mandat comme lieutenant-gouverneur se terminera bientôt et qu’il veut retourner à la vie privée. Onésime Gagnon, qui vient de subir une crise cardiaque dit à Duplessis qu’il veut se tourner vers une tâche moins lourde que le ministère des Finances. Il démissionne comme député de Matane  et comme ministre des finances le 24 janvier 1958. Duplessis téléphone à Diefenbaker et fait nommer Onésime Gagnon lieutenant-gouverneur. Il entre en fonction le 14 février 1958.

Le 14 janvier 1954, il dépose à l’Assemblée  législative, le plus important projet de loi de son mandat, créant l’impôt provincial. La loi est rétroactive au 1er janvier.

IL meurt à Québec le 30 septembre 1961, en fonction.        

Maurice Duplessis et son temps, Tome 11 (1944-1959) par Robert Rumilly

L’improbable destin du premier maire noir du Québec

D’origine haitienne, René Coicou a été élu en 1973 à la tête de Gagnon, petite ville minière de la Côte-Nord.

Après des études en mécanique de machinerie lourde, il a été engagé en 1962 par la Québec Cartier Mining à Gagnon. En octobre 1984, le maire a convoqué les 2000 Gagnonais restants pour leur apprendre que la ville serait fermée et rasée le 30 juin 1985. C’est en 1987, que la route 389 construite pour relier Baie-Comeau au Labrador, a finalement été achevée.       Le Journal de Québec du 12 mars 2017.

Un drapeau et trois plaques commémoratives sont maintenant bien en vue de la route 389 à l’endroit où se trouvait l’ancienne ville minière de Gagnon, près de l’endroit où se trouvait auparavant l’Hôtel Barbel.

Les bénévoles se sont ressemblés pour une corvée de nettoyage au cimetière. Ils ont désherbé les lieux, réparé la croix et repeint les lettres des pierres tombales.             Journal Le Nord-Côtier du 27 juillet 2016

   

Fermont  

                                                                                                                                         Dans les années 70, la Compagnie minière Québec  Cartier annonce le projet de mise en valeur du gisement minier du mont Wright. Ce projet était ambitieux, il fallait implanter l’infrastructure pour procéder à l’extraction et au traitement du minerai de fer et pourvoir aux besoins d’hébergement des 1600 futurs employés ainsi que leurs familles. C’est ainsi que l’existence de la ville de Fermont est intimement liée à l’exploitation minière du Mont-Wright.

C’est dans ce contexte que la ville de Fermont fut construite. La construction la plus spectaculaire de ce concept est sûrement celle du mur-écran multifonctionnel. Cette structure de 1,3 km de longueur et de 5 étages de hauteur est à atmosphère contrôlée étendant ses bras protecteurs pour protéger la ville des vents dominants du nord. Elle est située sur la Côte-Nord, au nord du 52’ parallèle.

Par la route : La route Trans-Québec-Labrador.

La principale voie d’accès à Fermont est la route Trans-Québec-Labrador (389-500). À partir de Baie-Comeau, il faut compter 565 km pour se rendre à Fermont. En cours de route, un arrêt s’impose au majestueux complexe hydro-électrique de Manic. À partir de l’est, 535 km séparent la ville de Goose Bay à Fermont, un autre imposant complexe hydro-électrique se retrouve à mi-chemin, celui de Churchill Falls. Par avion, l’aéroport le plus près est Wabush, situé à 35 km de Fermont. Labrador City est à 27 km de Fermont.

Le Labrador

L’intérieur du Labrador est une vaste région sauvage parsemée de quelques enclaves d’industrialisation récente : Labrador City, Wabush, Churchill Falls et Happy Valley-Goose Bay. Véritable paradis pour les amoureux de la nature été comme hiver, le Labrador a une superficie proche de 300 000 km et quelque 30 000 résidents permanents. L’été, vous pouvez prendre le navire côtier qui part de Goose Bay et qui s’arrête dans tous les villages côtiers du Labrador, jusqu’à Nain, la communauté la plus au nord ou jusqu’à Black Tickle, au sud. C’est une manière unique de découvrir le Labrador et l’occasion de voir comment se déroule la vie sur un bateau qui fait le service de fret et de passagers.

 

Labrador City et Wabush

C’est à Labrador City que se trouve la plus grande mine de fer à ciel ouvert et la plus grosse usine de bouletage de minerai de fer d’Amérique du Nord. Labrador City et Wabush qui n’étaient autrefois que de simples campements, sont devenues des villes modernes. La découverte des gisements de fer du Labrador date des années 1890. Iron Ore Company (IOC) acquiert les droits d’exploitation en 1936 et commence ses travaux en 1958 dans la région du lac Carol qui deviendra plus tard, Labrador City. En 1962, la compagnie recense 428 travailleurs francophones à Labrador City. Onze ans après le début du projet minier, on compte 2 162 francophones dans l’ouest du Labrador (11% de la population) un record. Au recensement 2011, Labrador City comptait 9228 habitants, la communauté francophone n’en comptant plus que 280.

Churchill Falls

Churchill Falls s’est construite dans les années 60 autour du complexe hydroélectrique lancé par les gouvernements de Terre-Neuve et du Québec. On peut visiter les installations hydroélectrique presque entièrement  construites sous terre . Elles tirent parti des chutes spectaculaires de la rivière Churchill qui plongent de 300 m sur une distance de 32 km.

Happy Valley-Goose Bay

Happy Valley-Goose Bay a aussi été bâtie autour d’un projet : pendant la guerre, les gouvernements des États-Unis, du Canada et de Grande-Bretagne ont fait de Happy Valley- Goose-Bay un aéroport pour l’approvisionnement transatlantique. Son utilisation par l’aviation militaire a décru depuis la guerre mais ces dernières années, Américains, Britanniques, Allemands- et Hollandais en ont tiré parti comme base d’entraînement au vol à basse altitude. Happy  Valley-Goose Bay est un  centre de distribution pour la région côtière du Labrador et sert aussi de siège régional aux bureaux du gouvernement. La vocation militaire de Happy Valley-Goose Bay a amené dans la région un petit groupe de francophones qui ont pris peu à peu leur place dans la communauté.

Guide touristique, Terre-Neuve-et-Labrador

North West River

À environ une demi-heure de Happy Valley-Goose Bay, le centre d’interprétation de North West River vous fera découvrir l’évolution du Labrador, des temps préhistoriques à nos jours. De l’autre côté de North West River se trouve le village de Sheshatshiu, une des deux communautés innues, Natuashis, est située sur la côte nord du Labrador.

Blanc-Sablon

La route 510 s’arrête à Blanc-Sablon pour rejoindre la 138 sur une distance de 65 km laquelle se termine au village du Vieux-Fort.  (Old Fort Bay)

Blanc-Sablon est le village le plus à l’est du Québec. Il est ravitaillé à chaque semaine par le Bella Desgagnés qui quitte  Rimouski le lundi pour y revenir le lundi suivant. Il ravitaille les villes et villages de Sept-Îles jusqu’à Blanc-Sablon transportant du matériel de toutes  sortes, sert de taxi entre les villages de la Basse-Côte-Nord ainsi que des touristes faisant l’aller-retour. Blanc-Sablon est aussi desservi par un autre traversier partant de St-Barbe coté Labrador lequel offre des services de ravitaillement et de passagers. Le service de ravitaillement serait meilleur avec Terre-Neuve.

Québec-Terre-Neuve

Le premier ministre Philippe Couillard a reçu son homologue terre-neuvien, Dwight Ball, hier, à Québec pour officialiser cette entente de coopération  qui marque *une  nouvelle étape* dans la relation que le Québec entretient avec Terre-Neuve-et Labrador. Cette entente  se rapporte aux infrastructures routières et de mines.

La fosse du Labrador longue de 1 200 km serait mise en valeur. Elle  *recèle un immense potentiel de production de plus de 155 millions de tonnes de minerai de fer* selon M. Couillard. Cela pourrait représenter près de 10 000 emplois bien rémunérés. Même si les gisements se retrouvent du côté du Labrador, pour accéder aux marché internationaux le minerai devra transiter par les infrastructures ferroviaires et portuaires québécoises, notamment celles de Pointe-Noire, à Sept Îles.

Le prolongement de la route 138 et l’amélioration de la route 389 se retrouvent aussi parmi les chantiers dans lesquels le Québec s’engage. De l’autre côté de la frontière, le gouvernement terre-neuvien s’engage à poursuivre le chantier de la route 510 et à continuer d’évaluer la possibilité de construire un lien entre le Labrador et l’île de Terre-Neuve.

La route 138 devra être prolongée. Québec a réservé 232 m$ dans le budget 2018 pour avancer les travaux. Actuellement, la 138 s’arrête à Kegaska. Entre Kegaska et Blanc-Sablon, il n’y a que la mer.

Actuellement, on peut franchir le détroit de Belle Isle uniquement par traversier.

Ce lien serait un tunnel vers Terre-Neuve lequel serait situé à quelques kilomètres du Québec. Un tunnel à sens unique excavé dans la roche, à 130 mètres de profondeurs.

Un train électrique transporterait des autos et aurait besoin de 30 à 80 minutes pour traverser le tunnel. Une fois arrivé, il déposerait les voitures et referait le trajet dans l’autre sens avec d’autres véhicules.

Ce projet de tunnel de 18 km se trouverait à Point Amour dans le Détroit de  Belle Isle à Yankee Point.  Journal de Québec, les  13 et 27 avril 2018

 

Liaison maritime rive nord et rive sud

Saint-Siméon   Rivière-du-Loup   NM Trans-Saint-Laurent tous genres de véhicules, passagers

Forestville        Rimouski  Traverse Rimouski-Forestville tous genres de véhicules, passagers  

Baie-Comeau   Matane     tous genres de véhicules, passagers

Godbout           Matane     tous genres de véhicules, passagers

Sept-Îles         Rimouski    Bella Desgagnés  ravitaillement, véhicules, passagers

Port-Menier (Île d’Anticosti)   Bella Desgagnés

Havre-Saint-Pierre   Bella Desgagnés

Natashquan

Kegaska

La Romaine                                                    

Harrington Harbour

Tête-à-la-Baleine

La Tabatière

Saint-Augustin

Blanc-Sablon

Blanc-Sablon   St-Barbe (Labrador)

Port-Cartier (Shelter-Bay)

La Québec Cartier Mining, filiale de la United States Steel, prépare toujours activement l’exploitation des gisements minéraux, non seulement dans la région du lac Jeannine dans la région du mont Wright et du mont Reed, à 250 milles au nord de Shelter-Bay qui deviendra Port-Cartier. L’épopée de l’Iron Ore se reproduit : construction d’une route et d’un chemin de fer de 312 milles, aménagement des forces hydrauliques de la rivière Hart Jaune, construction d’ateliers de concentration, érection d’un centre industriel dans une région jusqu’ici complètement isolée : il en coûtera $ 200,000,000,00 et la Compagnie compte entrer en exploitation en 1961. La Quebec Cartier Mining expédiera le minerai de fer par Port-Cartier, dont l’aménagement sera le clou de ces gigantesques travaux : on  prévoit un port pouvant recevoir des cargos de 100,000 tonnes, lorsque les géants des mers ne jaugent encore que de 50,000 à 60,000 tonnes. L’Avenir de Sept-Îles n’a pas fini de se scandaliser que la Québec Cartier Mining dépense tant d’argent pour creuser dans le roc un port artificiel *à une quarantaine de milles d’ici, au lieu d’accroître notre prospérité*. Sept-Îles possède une baie naturelle avec la profondeur voulue. Mais Port-Cartier permettra le chargement à l’abri des vents par tous les temps, ce qui n’est pas le cas des ports naturels.

Maurice Duplessis et son temps, Tome 11 (1944-1959) par Robert Rumilly

La minière ArcelorMittal a enclenché son projet d’investissement en améliorant ses capacités de transport et de  réception du minerai de fer à ses installations de Port-Cartier. Comme nous comptons augmenter notre production de minerai de fer de 14 à 24 millions de  tonnes par année, il faut que les capacités de transport suivent. On doit donc améliorer la capacité de nos infrastructures, car les trains seront plus longs de 50%.

Ces améliorations passent notamment par l’achat de cinq nouvelles locomotives et de 320 wagons de transport du minerai entre la mine du Mont-Wright, près de Fermont, et Port-Cartier.  La multinationale allongera aussi sa boucle ferroviaire à Port-Cartier, en plus d’ajouter une voie ferrée et de construire un nouvel atelier ferroviaire. De plus, 10 des 18 voies d’évitement seront allongées sur les 420 kilomètres de rails entre les deux localités.

En ce qui concerne les installations portuaires de Port-Cartier, nous allons installer un nouveau convoyeur ainsi qu’un nouveau chargeur de navires. La capacité de manutention passera ainsi de 3000 à 8000 tonnes, On retrouvera également un nouvel équipement plus sophistiqué pour remplacer l’entasseur-gerbeur de boulettes de fer, afin d’améliorer là aussi le transbordement.        

Quant à l’augmentation de la production à Mont-Wright, les travaux d’expansion sont bien amorcés. On a déjà reçu nos camions de 400 tonnes, on a les plus grandes pelles mécaniques au monde et les travaux d’érection des deux camps de travailleurs,  un de 260 et l’autre de 1000 places sont aussi entamés.                                                                        Le Soleil du 12 janvier 2012

Traversier Matane-Port-Cartier

Le projet d’un traversier pour camions-remorques entre Matane et Port-Cartier suscite déjà des réactions positives.

Ce projet vient confirmer la nécessité d’un quai multifonctionnel à Port-Cartier. On entrevoit même un service de bateau-rail entre la rive sud et Port-Cartier, transportant des cargaisons autres que celles convoyées par les camions-remorques et qui pourrait compter les grandes entreprises de la région comme clientes.                                                                                                                                  Le Journal de Québec du 29 janvier 2014

Baie-Comeau

Baie-Comeau est née suite à la construction d’une papetière pour fournir en papier journal les presses rotatives du Chicago Tribune. L’usine -la North Shore Paper Co- est inaugurée par son propriétaire, le colonel Robert R. McCormick, en présence du premier ministre Maurice Duplessis, le 11 juin 1938.

Son père Benedict et sa mère Irène viennent de Shannon, municipalité près de la ville de Québec.  Ses parents déménagent à Baie-Comeau pour participer à la construction de l’usine de pâtes et papiers dont son père deviendra plus tard contremaître général. En plus, il a un autre emploi; ses revenus sont insuffisants pour subvenir aux besoins de la famille. Dès son jeune âge, Brian travaille à temps partiel pour aider son père financièrement. En 1939, il naît à Baie-Comeau.  

 

 

Sept-Îles

Une centrale électrique, construite par la St. Marguerite Power Company sur la rivière du même nom, est reliée par une ligne de transmission aux Sept-Îles, par une autre à Clarke-City. Jules Timmins, vice-président de l’Iron Ore Company, a enfoncé un crampon d’or sur le dernier dormant de chemin de fer le 13 février 1954, par une température de - 40 degrés. Le premier train de minerai—deux locomotives Diesel traînant un convoi de 67 wagons—s’est ébranlé le même jour, après les deux coups de sifflets réglementaires, au lac Knob rebaptisé en Schefferville. Vingt-six heures de voyage l’ont conduit aux Sept-Îles. Ces 360 milles de voie ferrée—un tiers en terrain montagneux, un tiers en terrain marécageux et le dernier tiers, plus facile, en terrain sablonneux—passent pour une des belles réalisations du génie moderne—et, fait sans précédent, n’ont pas été subventionnés. Le  climat aggravait les difficultés du terrain. Des souffleuses circulent sur les rails après chaque tempête de neige. Une chambre de contrôle ultra-moderne, aux Sept-Îles, permet de manœuvrer les signaux et les aiguillages, de connaitre en tous temps la position des trains et de régler leurs mouvements. L’opérateur, dans cette cabine, communique directement avec chaque locomotive et avec le wagon de queue de chaque convoi. Les trains de 80 à 115 wagons se succèdent désormais, jour et nuit. Leur chargement de concentré de fer au lac Knob et leur déchargement dans les navires aux Sept-Îles sont automatiques. Des Indiens, Montagnais et Naskapis, en quête de travail à la mine—ce qui transforme leur existence de fond en comble—multiplient leurs campements autour de Schefferville. Une institutrice de 18 ans fait la classe à une vingtaine de bambins. Mgr Scheffer quitte définitivement Lourdes-du Blanc-Sablon pour s’installer à Schefferville en juillet. Son diocèse comprend les villes, qui sont plutôt des villages, de Schefferville, Wabush et Labrador City et quelques postes. Son clergé  à Schefferville comprend le Père Marcel Champagne, curé, doué d’un beau caractère affable, et deux ou trois autres Oblats. La Compagnie met une petite résidence à sa disposition et lui concède un vaste terrain pour la construction d’une église. Elle transportera gratuitement les matériaux nécessaires.

Aux Sept-Îles, le gouvernement fédéral a construit  800 pieds de quai pour l’usage de la population, et l’Iron Ore Company 800 pieds de quai pour son propre usage. Des navires de 18,000 à 20,000 tonnes emporteront le minerai vers les hauts fourneaux des États-Unis. Le premier cargo—le Hawaian, à destination de Philadelphie—part le 2 août 1954. Le John H. Price, à destination de Buffalo, et le Sirenea, à destination de Baltimore, le suivront de près. L’Iron Ore organise des cérémonies à l’occasion du premier départ. Un bateau de la Canada Steamship transporte ne nombreux invités. Maurice Duplessis,

 Gérald Martineau et Joe Thompson, président de l’Iron Ore, vont en avion. Thompson offre au premier ministre des boutons de manchette avec ses initiales d’un côté, une fleur de lys de l’autre. Joseph Smallwood, le premier ministre qui a traîné Terre-Neuve dans la Confédération canadienne, est aussi venu. Les organisateurs ont dressé une estrade dans un vaste entrepôt près des quais, où se tient l’assemblée publique avec les deux premiers ministres. Ingénieurs, marins, mineurs, cheminots et pêcheurs, tout Sept-Îles est sur pied. Duplessis prononce l’éloge de Jules Timmins et souhaite la bienvenue au capital étranger. Il prévoit un développement sans précédent, une source extraordinaire de revenus pour la province. Il exprime sa fierté du rôle joué par son gouvernement dans cette réalisation. Duplessis et Smallwood, qui sont deux fins renards, un peu de la même école politique, sinon du même parti, se taquinent, à quelle province, à quel gouvernement revient la plus grande part de mérite. Mais notre Maurice, fatigué par le voyage ou  par le diabète, n’est pas dans sa meilleure forme. Le Terre-Neuvien, grand jongleur de statistiques et grand amuseur de ses auditoires, paraît l’emporter dans cette joute.

Maurice Duplessis et son temps, Tome 11 (1944-1959) par Robert Rumilly

La Marine Royale Canadienne dans la baie de Sept-Îles.

À partir du début de la guerre, le matériel expédié à la base canadienne de Goose Bay venait de Montréal, sous escorte de navires de guerre canadiens, et traversait le détroit de Belle-Isle, après avoir passé au large de Sept-Îles. De la même façon, les bases américaines du Groenland étaient approvisionnées à partir de Sydney, en passant par le même détroit.

Ce trafic fut perturbé par la présence d’un sous-marin allemand, le V-517 qui, sillonna le golfe à l’été 1942.

Conséquemment, Sept-Îles vivait sous la loi du *black-out*. Les phares des automobiles devaient être peints en noir, dans leur partie supérieure. Il était périodiquement interdit d’allumer quelques lumières que ce fut, ou il fallait s’assurer qu’aucune fenêtre ne projette quelques lumières ou lueurs. Une unité de *watch and sorm* fut constituée localement. Cette unité assurait vigilance visuelle et rapportait tout mouvement d’avions et de navires repérés.

Pour compléter ces mesures de protection, il y eut la construction de l’aéroport militaire de Sept-Îles, et la baie servie de port d’attache à six navires vedettes du type * Fairmiles* et du ravitailleur *HMCS Provider*, de la Marine canadienne.(par Henri-Paul Boudreau)

Unis par la mer, par Louis-Ange Santerre

Un monstre des mers mouille dans la baie de Sept-Îles

C’est au cœur de l’un des plus grands superminéraliers du monde que Cliffs Natural Resources a convié les médias, hier. Arrivé dans la baie de Sept-Îles à la mi-octobre, le premier vraquier de la génération des Chinamax à mouiller en Amérique du Nord sera chargé de 300 000 tonnes de minerai de fer, extraites de la mine du lac Bloom, et repartira vers la  Chine à la fin du mois.

Tout à l’intérieur du CSB Years est plus grand, plus gros. Mesurant 330 mètres de long par 57 mètres de large, les dimensions de l’imposant bateau se comparent à celles de la tour Eiffel pour la longueur. *La démesure des Chinamax se situe vraiment dans leur grosseur, c’est le plus gros navire jamais chargé dans les eaux nord-américaines*, fait valoir le directeur de la logistique chez Cliffs, Jeannot Mercier.

Cette nouvelle génération de minéraliers possède de plus une capacité de chargement presque deux fois plus grande que les Capesize ou les Panamax, habituellement utilisés pour les activités minières. Le CSB Years est à ce point gigantesque qu’aucun quai ne peut encore l’accueillir à Sept-Îles, ni même ailleurs au pays.

La minière procédera par transbordement pour charger l’énorme navire, une procédure qui durera une dizaine de jours. *Malgré tout, ça nous permet d’économiser des coûts sur le transport et de maximiser les volumes*, a expliqué le directeur général de la mine de fer du lac Bloom, Bertrand Lessard. *C’est un essai pour nous, pour tester et mettre à l’épreuve nos opérations. C’est un apprentissage.*

C’est le client chinois WESCO qui a passé l’importante commande. Le CSB Years a d’ailleurs été construit, avec l’aide du gouvernement de la Chine, pour répondre aux besoins du géant de l’acier. *Nous espérons pouvoir compter sur les facilités nécessaires pour amener de nouveau le Years à Sept-Îles* a indiqué le président de WISCO Canada, Michael Wang, venu de Vancouver pour l’occasion.  

Dans les faits, seul le quai multiusager, dont la construction va bon train au port de Sept-Îles pourra accueillir des Chinamax. Pour l’heure, Cliffs ne prévoit pas utiliser l’infrastructure de 220 millions$. Ce sera peut-être une solution, mais nous misons sur nos projets d’agrandissement des quais 30 et 31 (à Pointe-Noire)*, a précisé M. Lessard. Cliffs et le Port se trouvent devant les tribunaux pour un litige entourant l’optimisation du quai 30 et la vente de terrains appartenant à la minière.

Flambant neuf, le CSB Years peut compter sur un moteur six cylindres d’une puissance de 50 000 chevaux-vapeur. Ses équipements à la fine pointe de la technologie lui permettent d’avoir à son bord que 25 membres d’équipage. *On pourrait même mettre le pilote automatique de Sept-Îles à la Chine si on voulait*, image M. Mercier. Le voyage vers l’empire du Milieu devrait prendre 57 jours.                                                              Le Soleil du 27 novembre 2013

Chargement historique au Port de Sept-Îles

Le Port de Sept-Îles a complété en fin de semaine le plus gros chargement de navire à se produire dans l’histoire de l’Amérique du Nord en transbordant rien de moins que 302 264 tonnes métriques de minerai de fer à bord du CSB Years, le premier cargo de type Chinamax à mouiller dans les eaux nord-américaines. Le minerai de Cliffs Natural Resources a été expédié à son partenaire chinois, WISCO. Cette cargaison d’une valeur de plus de 40 millions$ est suffisante pour fabriquer à elle seule l’équivalent de six ponts Champlain ou 200 000 voitures qui, bout à bout, représenteraient un convoi de 1200 kilomètres de longueur, l’équivalent de la distance entre Toronto et Sept-Îles, a souligné le Port. L’énorme cargo est demeuré dans la baie et il a été chargé par sept voyages d’un navire autodéchargeur. Quand son quai multiusager sera complété au printemps prochain, le Port de Sept-Îles pourra recevoir directement des Chinamax. Là aussi, ce sera une première en Amérique du Nord.                                                                                         Le Soleil du 18 décembre 2013

Investissements records

L’année a aussi été marquée par un record d’investissements de 130 millions$  dans la construction du quai multi-usager, qui doit être livré au printemps. *On réalise le plus gros chantier maritime du Canada dans le respect des coûts et des échéanciers*. *La priorité de 2014 sera d’ailleurs de livrer cette infrastructure de classe mondiale à la satisfaction des futurs usagers*.

Novembre 2013 a également permis au Port de Sept-Îles d’entrer dans l’histoire avec l’accueil du tout premier minéralier de la génération Chinamax à mouiller en Amérique du Nord. Le Port compte aussi Aluminerie Alouette parmi ses principaux utilisateurs.    Le Soleil du 27 janvier 2014

 

Mines du Labrador

Comme la mine du lac Bloom à Fermont, la mine Scully à Wabush, s’est tue en 2014 lorsque Cliffs a plié bagage à la suite de la baisse du prix du minerai de fer.

Le nouvel acquéreur est à la recherche de capitaux pour exploiter cette mine. Le minerai de fer sera acheminé à  Pointe-Noire. Cette mine a été mise en service au début des années 1960.

Autre développement dans le projet Kami, Alderon évalue maintenant la possibilité d’inclure la mine Scully au Labrador dans se activités. La mine Sculy se situe à environ six kilomètres du gisement Kami, situé non loin des villes de Labrador City et de Wabush.

Rio Tinto IOC désire exploiter la fosse Wabush 3 de son gisement du Labrador. Les premières tonnes du dépôt Wabush 3, qui a une durée de vie de 25 ans, pourraient être extraites dès 2018 et expédiées à Sept-Îles

Le propriétaire de Scully, Tacora Resources, prépare une entrée à la Bourse de Toronto afin de financer le redémarrage des activités.  D’ici un an, des wagons de minerai de fer provenant de la mine Scully, au Labrador, transiteront de nouveau par les installations portuaires de Pointe-Noire où leur contenu sera transféré sur des navires en direction de l’étranger.                                                                        

Les équipements de la Société ferroviaire et portuaire de Pointe-Noire, l’entité créée à la suite de l’acquisition, sont également voisins du nouveau quai multiusager du port de Sept-Îles.

                                                                                                                                              aie-Comeau, il y a un changement de chauffeur. En cours de route, le chauffeur agit comme un facteur soit, il livre des colis ou en prend d’autres. Entre ces arrêts, les gens peuvent descendre de l’autobus mais c’est à leur propre risque. Je profite de mon voyage pour admirer le paysage et les villes qu’on traverse. De Tadoussac  jusqu’ä notre arrivée, on peut voir l’étendue de sable.

Lors d’une fête familiale, Gilles m’a dit qu’il avait travaillé quatre ans comme camionneur de Fermont jusqu`à Goose Bay au Labrador, l’une des plus importantes bases miliaires aériennes de l’est de l’Amérique du Nord.

À partir de Baie-Comeau, on prend la route 389, on traverse l’ancienne ville de Gagnon jusqu’à Fermont au Québec; ensuite, on prend la route 500 de Labrador City jusqu’à Goose Bay, laquelle est située dans une baie ouverte sur l’Atlantique. La route 510 part de Goose Bay jusqu’au golfe du Saint-Laurent au sud et à Banc-Sablon du côté du Québec. Pour revenir, prendre le bateau Bella Desgagnés à Blanc-Sablon ou refaire le parcours au complet jusqu’à Baie-Comeau. La route 138 au Québec ne se rend pas encore à Blanc-Sablon.

L’autobus est arrivé à la noirceur; la durée du voyage est de douze heures. Avec les renseignements reçus, je me dirige vers l’Hôtel Sept-Îles. De ma chambre, je peut la marina et l’aluminerie Alouette. Il y a deux bateaux dont l’un est accosté au quai et l’autre mouille au large. La ville de Sept-Îles est située dans une baie  qui se nomme Baie des Sept Îles. Ces iles se nomment: La Grade  Basque; La Petite Basque; Îlets De Quen; Île du Corossol et La Petite Boule.

Le lendemain et les jours suivants, je suis allé a la gare de Sept-Îles et me promener sur le quai  J’ai constaté qu’il y avait plusieurs habitués au quai. Ils demeuraient dans leur camion ou parlaient avec leurs voisins. J’ai parlé à plusieurs personnes dont l’un vient souvent à Québec pour faire le tour des marchés aux puces dont la Ressourcerie  de Lac-Saint-Charles; une dame est venue à Lac-Saint-Charles pour un mariage, Plusieurs personnes se promenaient sur le quai. La température était très belle La fin de semaine, il y a des spectacles sous un chapiteau en bois.

En retrait du quai, il y a plusieurs tableaux expliquant le développant de Sept-Îles avec  l’exploitation des mines de fer de Schefferville et du Labrador

Locomotive 702

Le chemin de fer, une locomotive

De 1950 à 1954, les travaux de construction d’un chemin de fer de 576 km par Quebec North Shore and Labrador (QNS&L), filiale de la Compagnie minière IOC, sont réalisés dans des conditions difficiles en raison du relief et du climat

En juillet 1954, la locomotive 702 quitte Schefferville à destination de Sept-Îles, d’où la Compagnie minière IOC expédie un premier chargement de minerai de fer vers les États-Unis. Ces grands travaux industriels changent Sept-Îles : de 1940 à 1965, sa population passe de 700 à plus de 20 000 habitants.

Dans son livre, Terre Rouge, Mme Jocelyne Lemay mentionne ceci : La locomotive 702 est située sur la pelouse de la gare des voyageurs à Sept-Îles, faisant office de monument, ne servit jamais pour le transport du minerai, pas plus que pour tirer les convois de passagers ou de marchandise. Son histoire, plutôt reliée à l’entretien du chemin de fer, n’en est pas moins intéressante. Fabriquée en 1921 par *Canadian Locomotive Co*, puis acquise en 1954 au *Temiskaming & Northern Ontario Rly*, la locomotive  no. 702 fut utilisée pour effectuer la ronde des ponceaux, s’avérait indispensable en tant que chaudière portative afin de dégeler ces fameux ponceaux le long de la ligne, était nécessaire en tant qu’installation  de chauffage pour les ateliers ou en tant que génératrice pour enfoncer les pilotis à maints endroits, elle collabora en plus à divers travaux autour de la cour de triage. Maintenant à sa retraite, elle figure régulièrement sur les photos des touristes.

Une deuxième célébrité, la loco no. 1112, participa activement du début à la fin au méga chantier de construction s’étirant du mille 3 au mille 357. Construite en 1912 par les ateliers*Montréal locomotive*, le QNS&L l’achetait du *Canadien National* en 1952. Après *services rendus* jusqu’en 1957, celle-ci se retirait de la circulation et mettait fin à  carrière, assez bien remplie soit dit en passant. Cette pièce maîtresse, pour ne pas dire ce pilier du chantier, fait à jamais partie des annales.  Puis avec tous les honneurs dus à son rang, la vieille loco no. 1112 fut officiellement présentée à *l’Association Historique des Chemins de Fer Canadiens*. Elle quitta ensuite la Côte-Nord vers Montréal à bord du *MV Inland*. Le capitaine, un marin d’expérience, mettait 44 heures afin de mener à bon port sa célèbre cargaison. .

Une 3ieme loco, la no, 100, desservit pareillement ses propriétaires avec autant de ténacité. Doyenne des diesels-électriques, elle entrait en fonction en 1951. Puis lors d’une révision en 1964, elle affichait à son compteur 600 000 milles (965 400 km) et là-dessus, ses heures *moteur au ralenti* n’y figuraient pas. La  durée d’une mécanique allait et va toujours de paire avec un bon entretien.

Un écrit rapportait que la voie ferrée reliant Schefferville à Sept-Îles avait acquis ses lettres de noblesses ainsi que le respect de l’industrie ferroviaire avec ses exploits. Que les reportages, le cinéma en plus des journaux avaient fait de sa construction une histoire connue à travers le monde. Que dès 1956, le QNS&L inscrivait un record en transportant 12 000 000 de tonnes en moins de six mois sur une voie unique. Que son service d’entretien et de réparation était imposant. Qu’il demeurait le seul chemin de fer construit par pont aérien. Que ce projet pouvait se comparer à celui du Canadien Pacifique à travers les montagnes Rocheuses.

Voyage à Schefferville

 

Déraillement au nord de Sept-Îles 

 

Jeudi le 6 novembre 2014, un train de la compagnie minière IOC a connu une fin de course tragique en déraillant à une vingtaine de kilomètre au nord de Sept-Îles. La locomotive, avec seulement à son bord, le conducteur, M. Enrick Gagnon de Sept-Îles, a plongé dans les eaux de la rivière Moisie, qui longe le tracé de la Quebec North Shore and Labrador (QNS&L) causant un déversement de diésel.

La compagnie minière IOC a confirmé que le convoi, qui quittait Sept-Îles comptait pas moins de 240 wagons et de trois locomotives, dont deux en tête. La première a été complètement submergée, tandis que la deuxième l’a été que partiellement; .huit wagons  ont déraillé.

Grand Nettoyage

L’organisme d’intervention d’urgence environnementale SIMEC a été mandaté par la minière pour récupérer le diesel le long de la rivière et sur les lieux du déraillement. Au total, six estacades ont pu être installées sur la rivière Moisie. Urgence-Environnement confirme qu’une fine couche argentée est également visible jusqu’au pont de la route 138, qui enjambe la Moisie, où la rivière se jette dans le golfe St-Laurent à plus de 20 kilomètres des lieux.

La compagnie minière IOC exploite le tracé ferroviaire de la QNS&L, qui compte quelque 418 kilomètres de chemin de fer, de Sept-Îles à Labrador City

Circulation interrompue

La compagnie minière IOC n’a eu d’autre choix que d’interrompre, pour une durée indéterminée, toute circulation sur son lien ferroviaire, le seul reliant le Labrador à Sept-Îles. Une décision inévitable en raison des incidents, mais qui pourrait bien avoir de lourds impacts économiques et sociaux. Transport ferroviaire Tshiuetin offre le transport sur une base régulière de la population de Schefferville vers Sept-Îles, en empruntant le chemin de fer de QNS&L. *Les gens reçoivent des soins de santé et des services sociaux ici, alors, oui, ça peut devenir complexe pour ces populations* explique le président de Développement économique Sept-Îles, Luc Dion. Par ailleurs, la compagnie minière IOC et les autres sociétés utilisant le tracé ferroviaire seront contraintes de suspendre le transport de leur production du nord vers Sept-Îles. Selon M. Dion, la minière IOC *déploiera rapidement ce qu’il faut* pour rétablir la situation. Pour sa par, IOC indique qu’il est beaucoup trop tôt pour évaluer les dommages causés par les évènements

Presqu’une semaine après l’arrivée du drame, la minière IOC peinait encore à accéder, en raison de l’instabilité des sols dans le secteur. Les autorités ont procédé à du dynamitage contrôlé pour faire bouger le talus instable. La minière devra ensuite s’assurer que les parois rocheuses qui bordent presque la moitié du chemin de fer soient sans danger d’érosion avant de penser dégager le lien ferroviaire, obstrué d’immenses débris laissés par le glissement de terrain qui a fort probablement causé le déraillement. Le départ du prochain train de passagers vers Schefferville est annulé. Une quarantaine de trains circulent hebdomadairement sur le chemin de fer de QNS&L.

Les enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports (BST) révèlent après investigations que les feux de circulations sur le chemin de fer n’ont pas tourné au rouge avant que le train entre en collision avec les éboulis laissé sur les rails  

Es-ce que l’affaissement de terrain s’est produit avant que le train arrive sur place? Il est encore trop tôt pour y répondre, selon le BST. *Si oui, les rails n’ont pas été brisés par l’éboulis, parce que s’ils l’avaient été, les lumières seraient tombées au rouge* indique l’enquêteur principal au dossier, Guy Laporte.

C’est que les voies ferrées sont reliées à un système informatique qui permet de détecter                si les rails sont endommagés. Le BST a eu accès à la boîte noire de la deuxième locomotive de tête, celle submergée partiellement. Les données recueillies indiquent que le train circulait à la vitesse permise de 20 milles à l’heure, dans ce secteur. Le BST a terminé sa première phase de travaux qui a consisté en la cueillette d’informations Entre 400 et 500 photos ont également été prises sur les lieux du déraillement.

                            .La deuxième et dernière locomotive de la compagnie minière IOC a été extirpée des eaux de la rivière Moisie, le 18 février 2015, un peu plus de trois mois après le déraillement qui a causé la mort du cheminot Enrick Gagnon. Le levage de l’imposante voiture de plus de 200 tonnes, engloutie sous un épais couvert de glace, se révélait le défi technique le plus important des opérations de récupération du convoi.

La Compagnie minière IOC s’apprête à relever un défi sans précédent, en extirpant des eaux de la rivière Moisie les deux locomotives de son train qui a déraillé. Une gigantesque grue de 700 tonnes sera nécessaire au succès de l’opération pour le moins colossale.

Pas moins de 23 camions transporteront les pièces de la grue Guay jusqu’à Sept-Iles. L’engin sera ensuite acheminé par train jusqu’au site du déraillement, un lieu difficile d’accès. *Ce genre d’événement-là demande beaucoup d’expertise, c’est vraiment une opération délicate*.

La minière planche pour l’heure à la construction d’un chemin d’accès de la voie ferrée jusqu’à la Moisie, qui longe le tracé.*On parle d’environ 500 mètres, de haut en bas. C’est de l’empierrement le long des parois jusqu’à la rivière. De là, sera ensuite aménagée une plate-forme sur l’étendue d’eau, tout juste à côté de la locomotive qui a été complètement submergée.

Nous avons reçu l’autorisation du MDDELCC (ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques) pour mettre des roches  dans l’eau. Mais, tout ce qui sert de route ou de plate-forme sera retiré après les opérations. C’est donc sur ce plateau rocheux temporaire que sera installée la grue d’ici les Fêtes

Le levage des locomotives, pesant 200 tonnes chacune, et des sept wagons toujours submergés dans la Moisie aura lieu en début d’année. (2015). *La grue va les tirer et les remettre sur les rails*. La minière poursuit d’ailleurs ses analyses pour procéder à la complexe tâche. *C’est vraiment ce sur quoi on se concentre actuellement*.

La circulation sur le tracé de la QNS&L, exploité par IOC, a repris deux semaines après le déraillement mortel du 6 novembre 2014, qui a fort probablement été causé par un glissement de terrain dans le secteur.

Rapport d’enquête, mars 2016

Le conducteur du train de minerai qui a déraillé au nord de Sept-Îles, le  6 novembre 2014, n’a pratiquement eu aucune chance de s’en sortir. C’est ce que conclut le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada dans son rapport d’enquête.

Selon le BST, ce dernier pouvait difficilement éviter l’impact avec la masse rocheuse, car il faisait encore sombre (l’accident est survenu vers 5h45) et le train sortait d’une courbe. La distance de perception visuelle ave les phares de la locomotive n’a pas permis à l’opérateur de tenter un freinage d’urgence.

De plus, aucune indication préalable ne laissait croire à un problème dans ce secteur, situé à une vingtaine de kilomètres au nord de Sept-Îles. Aucune alarme n’a retenti dans le système de gestion de la voie ferrée et un autre conducteur de trin qui était passé moins de deux heures plus tôt n’a rien remarqué d’anormal.

QNS&L est l’une des rares entreprises ferroviaires au Canada qui avait l’autorisation de déléguer un seul opérateur de trin par convoi. L’enquête du BST n’a cependant pas permis de déterminer si la présence d’un deuxième conducteur aurait pu changer quelque chose au drame,

Conclusion

À la suite de l’accident, QNS&L a mis en place plusieurs mesures afin d’améliorer la sécurité de l’exploitation ferroviaire, notamment en faisant inspecter les parois rocheuses du tracé par un expert géotechnicien et en instaurant une base de données sur les géo-risques. La compagnie a également élaboré des directives concernant la réduction de la vitesse de ses trains en période de gel et de dégel.     Le Soleil

Lors de mon voyage, j’ai remarqué qu’un treillis métallique avait été posé.

Lors de la traversée de la route 173 dans le parc des Laurentides, près de l’Étape, le roc avait été coupé en escalier à deux endroits.

Pierre qui roule                                                                                                                            Un modèle pour mieux protéger les corridors de transport contre les chutes de pierres

On pourra désormais mieux prévenir les chutes de pierres sur les voies ferrées et les routes du Québec grâce à un outil développé par une équipe du Département de géologie et de génie géologique. Cet outil, conçu par Catherine Cloutier, Dominique Turmel, Mélanie Mayers, François Noel et Jacques Locat dans le cadre de leur projet ParaChute, permet de caractériser les parois rocheuses situées le long d’un corridor de transport et de déterminer celles qui pourraient générer des chutes de pierres capables d’atteindre cette infrastructure. Les chercheurs ont présenté leur modèle d’évaluation du danger des chutes de pierres à l’occasion du 3^e Symposium nord-américain sur les glissements de terrain qui a eu lieu cet été en Virginie.

L’équipe de Jacques Locat a développé cet outil à partir d’un cas bien précis : la partie sud de la voie ferrée qui relie Port-Cartier à Fermont. *Nous avons étudié une section de 220 km qi va du fleuve jusqu’aux monts Groulx, explique le professeur Locat. Certaines portions de ce territoire ont un relief assez accidenté avec des pentes relativement fortes où peuvent survenir des chutes de pierres ayant le potentiel d’atteindre la voie ferrée*.

Il existait déjà un outil pour évaluer le danger d’éboulis le long des corridors de transport, mais il tient uniquement compte des parois rocheuses visibles à partir du sol. *Notre modèle inclut également les parois rocheuses plus éloignées, précise Jacques Locat. Les pierres qui tombent de ces parois peuvent atteindre les infrastructures si elles ont suffisamment d’énergie, si la pente est assez forte et si le sol n’absorbe pas leur chute.*

Pour développer leur modèle, les chercheurs ont utilisé des données récoltées à partir de la voie ferrée, mais aussi des photos aériennes et des scans laser obtenus lors de survols de la zone d’étude. Ils ont aussi fait appel à des drones afin de mieux caractériser certaines parois rocheuses difficiles d’accès à partir du sol. Ces données leur ont permis de construire un modèle numérique de terrain grâce auquel ils ont effectué des simulations de chutes de pierres sur quelque 70 parois éloignées.*On obtient ainsi la trajectoire et la portée potentielle de pierres tombant des parois rocheuses, ce qui nous donne un potentiel d’atteinte de la voie ferrée, explique le professeur Locat.

Cette information est intégrée à d’autres variables pour estimer le risque d’éboulis dans différents secteurs. On peut ainsi prioriser les endroits qui doivent faire l’objet d’interventions ou de mesures de mitigation, par exemple l’enlèvement de blocs jugés instables, la stabilisation de parois, l’installation de filets ou la construction de trappes de sable.*

La compagnie Arcelor Mittal Infrastructure Canada et le ministère des Transports de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports du Québec étaient des partenaires de l’équipe de Jacques Locat dans le projet ParaChute. La compagnie minière, qui est propriétaire de la voie ferrée reliant Port-Cartier à Fermont, a intégré le modèle développé dans le cadre du projet à son programme de gestion des chutes de pierres. Quant au ministère, il pourrait l’utiliser pour assurer le suivi des risques d’éboulis le long des routes et des voies ferrées qui sont sous sa responsabilité. Par Jean  Hamann. Le Soleil du 16 septembre 2017

Le 22 juillet 2016, je partais de Québec en autobus pour Sept-Îles; ensuite par train jusqu'à Schefferville. Pour se rendre à cet endroit, il n’y a que le train ou l’avion. Le plus loin qu’un véhicule peut se rendre, c’est à Fermont par la route  xxx   partant de Baie- Comeau; ce chemin traverse le Labrador au millage xxx pour revenir vers le Québec. Cependant, il y à une grande distance de sans chemin jusqu’â Blanc Sablon. Il y aurait un début de discussions entre Terre-Neuve et le Québec pour unir ces deux provinces en véhicule. D’après un article paru dans le journal, xxx c’est un projet qui pourrait y prendre jusqu’à 15 ans parce Terre-Neuve veut creuser un tunnel pour se rendre au Labrador.

Ä Saint-Siméon, il y a une pause pour le diner. Donc, il faut avoir de la nourriture près de soi. De Baie-Sainte-Catherine jusqu’à Tadoussac, il faut prendre le traversier. La rivière se nomme Saguenay et elle se jette dans le fleuve Saint-Laurent.                                   

Le projet de pont entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine, dont la première étape sera annoncée par Québec aujourd’hui est loin de faire l’unanimité après des principaux intéressés.  Le maire de Baie-Sainte-Catherine, Donald Kenny, ne croit que l’investissement de 200 m pour un pont soit nécessaire, même si un tel pont créait de l’emploi pendant la construction. Selon lui, les deux traversiers neufs qui doivent entrer en fonction dans les prochains mois sont suffisants. Le maire Kenny craint aussi qu’un pont sur le Saguenay ne tue l’industrie touristique liée aux gens qui attendent le traversier. Le Soleil, 1^e juin 2018.